在亚太地区2015年新增加的140架公务机中，有超过半数是二手公务机，打破了该区域市场历来一味“求新”的格局。中国作为亚太地区最活跃的公务机市场，二手公务机交易也逐渐活跃，过去18个月的累计增量接近30架。
二手公务机，这一欧美成熟公务机市场的主力和主角，经过初期的酝酿、萌发，开始在新兴市场崭露头角，有望成为一支生力军，引领这些区域市场向更成熟、理性的方向发展。
在世界主流公务机制造商不断推出新机型博人眼球的同时，二手公务机交易在全球范围内一直保持着平稳增长。在以亚洲为代表的新兴市场，近两年，伴随新飞机接收速度的放缓，二手机交易开始成为这些市场新的业务增长点，受到越来越多的关注。
公务机和民航客机一样，有着超长的服役期，平均寿命可达30年。相比民航客机为雇主服役的“忠实”程度，公务机要“风流”很多，在寿命周期内会“数度易主”。
“公务机在一位拥有者手中的平均使用年限为6年。”中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋接受本刊记者采访时表示，“这意味着公务机在寿命周期内平均会转手5次，其中第一次为新机交易，另4次均为二手机交易。”
二手公务机是公务机市场交易的主体，其在全球范围内的交易规模比新机交易大很多。“全球每年有超过2000架公务机交易发生，除700架左右新机交易外，其余绝大部分都是二手机交易。”廖学锋告诉记者。
据亚翔航空最新发布的研究报告，过去两年（截至2016年8月），全球在售二手公务机的总市值从58亿美元增长至79亿美元，增幅高达35%；在售公务机的数量占整个公务机机队数量的10.2%。
“该比例表明，全球二手公务机市场供给目前已呈现出相对过剩的态势。”廖学锋表示，“按照全球通行的准则，一个健康的公务机市场，在售飞机数量通常约占市场飞机总保有量的5%~6%，低于或高出这个水平，一定程度反映出该市场的景气程度。”
过去两年，伴随中国公务航空市场发展的深入，公务机不再“只买不卖”，一些机主开始寻求出售公务机，但这却招致了一些对于中国市场发展的担忧和误解。
“二手公务机交易的出现和活跃是中国作为新兴市场不断走向成熟的标志。”亚洲商务航空协会副主席吴景奎在接受本刊记者采访时表示，“在中国市场容量稳步提升的过程中，二手公务机有市场有交易，实际上是一件好事。”
参照成熟市场的二手公务机占比，在公务机保有量超过500架的大中华区，市场中出现二三十架飞机待售，处在健康的发展区间内。
据亚翔航空《2015年度亚太地区公务机机队报告》，2015年亚太区新增140架公务机，二手飞机占53%，高于全新飞机。
作为亚太地区最活跃的市场，中国内地和香港地区2015年新增的二手公务机数量，分别占亚太区增量的18%和19%。增量虽不及新飞机，但足以表明，二手公务机交易已经在中国市场活跃起来。
在2015北京国际商务航空展览会（CIBAS）期间，达索猎鹰公务机就曾现场售出一架二手猎鹰7X公务机，不仅成为本届展会的一大亮点，也让二手机交易正式走上台面。
不仅仅是公务机制造商，中国的部分公务机运营商也开始将业务范围拓展至二手公务机领域。如金鹿公务航空就提供飞机资产交易服务，其官方网站目前列出的待售二手公务机包括波音BBJ和湾流G450等。
与全新飞机相比，买卖二手机更为复杂，技术含量更高，不仅会涉及拟购公务机的背景调查、维修维护记录查询、适航性评估、价值评估等很多问题，还需掌握二手公务机引进的政策和流程。
因此，主要针对二手机交易的购机咨询及购买代理服务市场开始得以快速发展。廖学锋表示，他的客户中有许多潜在买家对于二手公务机有了购买意愿，收到的购机咨询也越来越多。
此外，二手公务机交易的活跃也带动了公务机维修、维护以及内饰改装市场的发展。
二手公务机交易完成后，公务机产权发生变更，新的拥有者往往会根据自身需求和偏好，对飞机的外表和内饰进行翻新或改装，有的甚至会对飞机的航电系统、发动机等加以改造。在成熟的欧美市场，这些由二手机衍生而来的新业务已经发展成熟，而且对整个公务机行业发展有着很大贡献。但在中国乃至亚洲市场，将逐渐成为新的发展机遇。
越成熟的市场，二手公务机被接受的程度越高。在欧美，人们对公务机的认知深入，公务机用户需求的多样性直观体现在机型结构上。在飞机购置环节，二手公务机普遍被纳入考虑范畴。
相比新飞机，二手公务机有诸多优势，尤其是相对较短的交付周期和较高的性价比，对于一些不愿意等待太长交付周期，或想以更低代价拥有公务机的买家，有着很大的吸引力。
公务机采用订单式生产，畅销机型的订单多，等待时间也相应推后，交付期限约为1年~2年。而二手公务机多为现货交易，无需等待较长时间，就能进入交易流程。目前，除了国内待售的二手公务机外，国际市场上也有足够多的二手机存量可供选择。
同时，购买一架二手机也更优惠。新飞机通常前两年的折旧率较高，第一年往往达到10%。一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，购置一架10年机龄的二手公务机，相比全新飞机能节省六成到七成的费用。
一些使用机龄短、性能良好的二手公务机在国际市场非常吃香，如今在中国市场的需求也越来越大。
二手公务机尽管以更短时间、更低价位购得，但其使用性能并未太大折扣。一架二手公务机经过重新涂装、内饰设计，甚至进行航电系统和发动机改造，外观、性能可能不逊色于刚出厂的新飞机。这主要得益于二手公务机交易市场的规范性。
“与许多其他产品的二手市场不同，欺诈行为很少在二手公务机市场中出现。”北京航空天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉记者，“原因在于公务机作为民用飞机产品，安全适航管理贯穿其整个使用周期，所有的维修、维护信息以及飞机曾经拥有者的档案都有记录备案，交易双方信息透明且对称。”
尽管二手公务机拥有诸多优势，可以成为理想的购买选择，但相比新机交易，二手机的交易结构要复杂很多，存在一定的交易风险。
中航国际航空发展有限公司通航发展部公务航空处销售经理吴江华在接受本刊记者采访时表示，二手公务机交易中的风险主要包括可能影响到飞机价值、产权、质量、成本和时间等方面的各种不确定因素。
在吴江华看来，中国已经有很多二手公务机购买渠道，但多数买家对公务机并无太多了解，建议用户应该选择专业的公司咨询代购，同时还应聘请专业律师把关，保证飞机的质量安全以及产权明晰，省去不必要的麻烦。尤其是对于一些上时间未飞行，处于停场状态的二手公务机，更需要聘请专业的技术团队对飞机状态进行评估分析。
廖学锋同样赞同二手公务机交易专业代理团队介入二手公务机交易的必要性。他认为，二手公务机购买具有很强的定制服务性质，需要专业团队在了解客户的需求之后，在海外成熟市场为客户量身挑选合适的飞机产品，并替客户完成二手飞机的性能检测评估以及后续引进的相关手续办理。
同时，一些专业的获得国际认可的飞机评估机构，还有助于你在银行和其他融资机构取得购买二手公务机融资支持。
拟购公务机是否参与了“维护计划”，也是买家及代理机构在交易过程中需要考虑的重要问题，这直接关系到飞机在后续使用过程中维护成本的可控性。
全新的公务机在初次销售时一般会与厂商签署“维护计划”协议，如湾流宇航的“PlaneParts”计划、达索猎鹰的“Falconcare”计划以及赛斯纳飞机公司的“ProParts”和“ProTech”计划等。这些计划会涵盖所售机型在一定时间内的所有定期维护和部件费用。
当公务机发生转售时，这些协议一般也会转给买家，参与“维护计划”的二手机售价将比未参加计划的飞机高出约10%。据廖学锋介绍，专业的代理机构通常都会为买家寻找拥有维护计划的公务机。
此外，鉴于中国公务机市场还处于发展初期，飞机托管、运营、维护等环节并不成熟，吴江华建议，有意愿购买二手公务机的买家目前应尽量选择机龄低于15年的二手飞机。因为机龄在15~25年的公务机需要的维护检查、引擎整修、腐蚀修复的时间更长，成本更高；而机龄超过25年的飞机，由于需要经常维护，成本和使用安全性将面临挑战。
资料图：二手公务机，中国市场新机遇。
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