政府补贴近4年从5亿涨到13亿，机场拉动当地经济成热建主因
2015年11月24日上午9点半，安徽阜阳机场迎来了一个具有里程碑式意义的时刻：从上海飞往阜阳的上航FM9279航班平稳着陆，一段滑行后，飞机停稳，白色舱门打开，刘小龙手捧鲜花走下飞机，他是阜阳机场2015年第40万名乘客。这是2007年阜阳机场复航后的最高值。
然而荣光的背后，一组数据不得不引人侧目。长江商报记者统计发现，今年11月26日公布的《关于2016年民航小机场补贴预算方案公示》中，阜阳机场在列，获747万元补贴。根据民航机场的运营经验，一座民航机场的年吞吐量在100万人次左右，才能实现盈利。2007年复航至今，阜阳市政府每年对阜阳机场支持资金1.6亿元，保证机场正常运营。
靠政府补贴才能勉强运营，阜阳机场只是国内152个小机场运营的缩影。根据《2016年民航小机场补贴预算方案》，拟对全国152个小机场进行补贴，补贴总金额达13.14亿元人民币。
长江商报记者调查发现，近4年来，全国获补贴小机场由134个增加到152个，金额从5.24亿增长到13.14亿。小机场为何越亏越建?这个问题似乎能从阜阳市政府副秘书长赵丹的表态中找到一些答案，他表示：“虽然年年亏损，但这座机场建对了。阜阳机场产生潜在的社会效益和经济效益，远远超过6个亿。”
阜阳机场一度沦为“养鸡场”
阜阳机场建于1998年，机场内经常是这样的场景：空旷的候机楼内人影寥寥，除了工作人员，只有几十名候机的乘客，候机楼外同样冷冷清清。偌大的停机坪上只有一架客机停在那里，一台白色的客梯停靠在旁边。大约半个小时，随着一阵发动机轰鸣声的渐渐远去，候机楼内人去楼空，工作人员关灯锁门，机场重归寂静。
除了每天航班起降时的“片刻热闹”，因为客源不足，阜阳机场大部分时间比较寂静，航线亏损运营。
至2002年，阜阳机场负重累累、步履艰难。据有关部门统计，2002年，阜阳机场旅客吞吐量一共为920人次，一个多星期才有一架飞机起落，每条航线的年度财政补贴400万元。
随后经历的“非典”、2004年“包头空难”，让阜阳机场两度停航。停航期间，机场内空空荡荡，跑道上杂草丛生，停机坪上看不到一架飞机，只有一群鸡仔在里面嬉戏。
飞机场变成了养鸡场。
2007年，阜阳机场在当地政府的帮助下，艰难复航。从此时开始，阜阳市政府每年对阜阳机场支持资金1.6亿元，其中，政府财政每年投入6000万元，另有每年1亿元的“航空发展基金”，用于支持阜阳机场的建设发展。
阜阳民航局负责人李小舟介绍，阜阳机场采取“保底”运营模式，不论乘客多少，每个航班由阜阳市政府出资“包机”，按约定的上座率全额支付票款，保证航空公司“保底”运营，不受损失。
也是从2007年开始，阜阳机场航班数量不断增加，旅客吞吐量直线上升。据统计，2007年旅客吞吐量1100人次，2008年4400人次，2009年17666人次，2010年达到11万人次，2011年，阜阳机场旅客吞吐量超16万人次。到今年，阜阳进场客流量已超过40万人次。
客流量虽持续增长，但回避不了的是，阜阳机场一直处于亏损运营。在2015年11月26日公布的《关于2016年民航小机场补贴预算方案公示》中，阜阳机场在列，获747万元财政补贴。
补贴金额四年翻了一倍多
阜阳机场是2016年将被财政补贴的机场之一，众多小机场处于同它一样的生存状态。
根据《2016年民航小机场补贴预算方案》，拟对全国152个小机场进行补贴，补贴总金额达13.14亿元人民币。
近几年，政府对小机场财政补贴在不断增长。
2013年，政府对全国134个民航小机场补贴5.24亿元;2014年，获得补贴的中小机场数量为135个，资金规模10.79亿元;2015年，有146个小机场获民航发展基金补贴，共计12.11亿元。
补贴直面的是小机场的运营亏损。
2011年2月，中国民用航空局局长李家祥介绍，2010年我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损额16.8亿元。
2011年亏损额也达16.8亿元，2012年，134个机场亏损29亿元，其中近八成是支线航空的小机场。
2014年全国“两会”期间，再谈到小机场亏损问题，李家祥指出，全国180个机场中，有133个亏损，亏损额近20亿元。2014年12月5日，李家祥在成都的一次公开发言中透露，目前全国200个机场大概只有50个赚钱，其他75%全部亏损。
小机场亏损背后的原因不难理解。
北京市航空法学研究会常务副会长张起准表示，公路交通和高铁等轨道交通不断发展，给票价相对较高，受天气影响较大的航空客运带来了一定的冲击;另外一方面，建支线机场的地区一般都不是人口聚集地、旅游资源、经济发展水平同北京、上海等大城市相比有一定差距，这会导致这些航线的乘客输送量有限。
亏损不断，建设热度却不减
亏损不断的同时，中国小机场建设热度却越发火热。
据中国民航局的公开资料，“十一五”期间，全国机场建设项目达到140余个，根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年底，中国要在2010年现有175个机场的基础上，运输机场数量达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上。
在今年6月份的“2015民航发展论坛“上，中国民航局发展计划司司长王长益披露了一组新数据。
截至到2014年底，民航运输颁证机场数量达到202个，较“十一五“末期增加了28个新机场，覆盖全国超过83%的经济总量和93%的人口。民航运输飞机达到2370架，比“十一五”末的2010年增加773架，平均增长10%以上。2014年，全国民用运输机场完成旅客吞吐量8.31亿人次，较“十一五”末增长了2.67亿人次。
“目前机场建设仍在加快推进，以国际枢纽、区域枢纽机场为核心，干线机场为主体，支线机场为补充的机场体系进一步完善。”王长益称。
长江商报记者梳理部分省份机场建设规划发现，江苏省力争到2030年形成苏南、苏中和苏北三大通用机场群，全省共布局13个基地型通用机场，38个通用二类机场。
到2020年，浙江省11个市都将有一个以上运输机场或一类通用机场。新改建运输机场9个、一类通用机场5个;新建二类通用机场16个、三类通用机场20个以上，总投资约80亿元。
与浙江相邻的江西省，规划到2020年，全省通用机场达到28个，其中，基地通用机场22个，一般通用机场6个。紧挨江西的湖南，规划到2020年将建设21家通用机场。
在未来5年，机场建设热度依然不减。
“靠近机场”成城市名片
如今，“要想富先修机场”成了不少地方政府的共识，也被业内专家所认同。李家祥是小机场建设的坚定支持者，他曾对媒体记者称，就算是小机场亏损，地方政府宁愿补贴也要建机场。
今年11月12日，“部长进校园”首都大学生形势政策报告会上，李家祥向北京航空航天大学的学生们介绍，民航业投入和产出比率是1：8，我国机场每百万旅客吞吐量可以产生经济效益综合18.1亿元、相关就业岗位5300多个。
“‘城市围着机场建，机场牵着城市走’，就形象地体现了航空运输已经成为塑造城市的主力。”李家祥说。
有数字研究表明，每新增100万名航空旅客，就会直接创造800-1100个工作岗位;每新增10万吨航空货运，将直接创造出800个工作岗位。而在为机场提供产品、服务的供应链中产生的就业机会，是直接就业机会的2-3倍。“世界进入‘速度经济’时代的大背景下，机场对一个区域经济的催化影响，要远远大于亏损造成的负面影响。”王称。
阜阳机场也许是个活生生的例子。
阜阳机场虽年年亏损，李小舟却表示，阜阳机场建对了，在多个方面发挥了不可替代的重要作用。比如在提升城市形象、改善投资环境，扩大对外交往，促进招商引资以及提高运输、救灾、航拍能力等方面起到了积极作用。
一个例子是，李小舟发现，与阜阳毗邻的河南周口、信阳、漯河等城市，在对外招商引资方面的推介时，都将“靠近阜阳机场”作为一种交通优势在宣传。
“政府每年拿出6000多万元财政补贴，产生潜在的社会效益和经济效益，远远超过6个亿。”赵丹说。
机场拉动经济发展的同时，另一个不容忽视的问题是，部分政府追求不切实际的形象工程、城市名片，脱离了机场的实际定位，投入巨资大规模兴建机场，之后结果却是一番萧条景象。
王志强建议，在新建机场时，在布局上要充分与国家高铁网布局协调。在非高铁区域，特别是地理环境复杂、人口疏散地区，应是新建中小型机场的布局重点。在机场运营管理上，要大力推行向“管理型机场”转变，让飞行区管理域航站楼经营分离，广泛开展特许经营，将机场的消防、气象、医疗等工作社会化，大力降低成本，努力提高效益。