阜阳机场成全国机场越亏越建的一个缩影。东方IC图   政府补贴近4年从5亿涨到13亿,机场拉动当地经济成热建主因   2015年11月24日上午9点半,安徽阜阳机场迎来了一个具有里程碑式意义的时刻:从上海飞往阜阳的上航FM9279航班平稳着陆,一段滑行后,飞机停稳,白色舱门打开,刘小龙手捧鲜花走下飞机,他是阜阳机场2015年第40万名乘客。这是2007年阜阳机场复航后的最高值。   然而荣光的背后,一组数据不得不引人侧目。长江商报记者统计发现,今年11月26日公布的《关于2016年民航小机场补贴预算方案公示》中,阜阳机场在列,获747万元补贴。根据民航机场的运营经验,一座民航机场的年吞吐量在100万人次左右,才能实现盈利。2007年复航至今,阜阳市政府每年对阜阳机场支持资金1.6亿元,保证机场正常运营。   靠政府补贴才能勉强运营,阜阳机场只是国内152个小机场运营的缩影。根据《2016年民航小机场补贴预算方案》,拟对全国152个小机场进行补贴,补贴总金额达13.14亿元人民币。   长江商报记者调查发现,近4年来,全国获补贴小机场由134个增加到152个,金额从5.24亿增长到13.14亿。小机场为何越亏越建?这个问题似乎能从阜阳市政府副秘书长赵丹的表态中找到一些答案,他表示:虽然年年亏损,但这座机场建对了。阜阳机场产生潜在的社会效益和经济效益,远远超过6个亿。   阜阳机场一度沦为养鸡场   阜阳机场建于1998年,机场内经常是这样的场景:空旷的候机楼内人影寥寥,除了工作人员,只有几十名候机的乘客,候机楼外同样冷冷清清。偌大的停机坪上只有一架客机停在那里,一台白色的客梯停靠在旁边。大约半个小时,随着一阵发动机轰鸣声的渐渐远去,候机楼内人去楼空,工作人员关灯锁门,机场重归寂静。   除了每天航班起降时的片刻热闹,因为客源不足,阜阳机场大部分时间比较寂静,航线亏损运营。   至2002年,阜阳机场负重累累、步履艰难。据有关部门统计,2002年,阜阳机场旅客吞吐量一共为920人次,一个多星期才有一架飞机起落,每条航线的年度财政补贴400万元。   随后经历的非典、2004年包头空难,让阜阳机场两度停航。停航期间,机场内空空荡荡,跑道上杂草丛生,停机坪上看不到一架飞机,只有一群鸡仔在里面嬉戏。   飞机场变成了养鸡场。   2007年,阜阳机场在当地政府的帮助下,艰难复航。从此时开始,阜阳市政府每年对阜阳机场支持资金1.6亿元,其中,政府财政每年投入6000万元,另有每年1亿元的航空发展基金,用于支持阜阳机场的建设发展。   阜阳民航局负责人李小舟介绍,阜阳机场采取保底运营模式,不论乘客多少,每个航班由阜阳市政府出资包机,按约定的上座率全额支付票款,保证航空公司保底运营,不受损失。   也是从2007年开始,阜阳机场航班数量不断增加,旅客吞吐量直线上升。据统计,2007年旅客吞吐量1100人次,2008年4400人次,2009年17666人次,2010年达到11万人次,2011年,阜阳机场旅客吞吐量超16万人次。到今年,阜阳进场客流量已超过40万人次。   客流量虽持续增长,但回避不了的是,阜阳机场一直处于亏损运营。在2015年11月26日公布的《关于2016年民航小机场补贴预算方案公示》中,阜阳机场在列,获747万元财政补贴。   补贴金额四年翻了一倍多   阜阳机场是2016年将被财政补贴的机场之一,众多小机场处于同它一样的生存状态。   根据《2016年民航小机场补贴预算方案》,拟对全国152个小机场进行补贴,补贴总金额达13.14亿元人民币。   近几年,政府对小机场财政补贴在不断增长。   2013年,政府对全国134个民航小机场补贴5.24亿元;2014年,获得补贴的中小机场数量为135个,资金规模10.79亿元;2015年,有146个小机场获民航发展基金补贴,共计12.11亿元。   补贴直面的是小机场的运营亏损。   2011年2月,中国民用航空局局长李家祥介绍,2010年我国运营的175个机场中,有130个亏损,共计亏损额16.8亿元。   2011年亏损额也达16.8亿元,2012年,134个机场亏损29亿元,其中近八成是支线航空的小机场。   2014年全国两会期间,再谈到小机场亏损问题,李家祥指出,全国180个机场中,有133个亏损,亏损额近20亿元。2014年12月5日,李家祥在成都的一次公开发言中透露,目前全国200个机场大概只有50个赚钱,其他75%全部亏损。   小机场亏损背后的原因不难理解。   北京市航空法学研究会常务副会长张起准表示,公路交通和高铁等轨道交通不断发展,给票价相对较高,受天气影响较大的航空客运带来了一定的冲击;另外一方面,建支线机场的地区一般都不是人口聚集地、旅游资源、经济发展水平同北京、上海等大城市相比有一定差距,这会导致这些航线的乘客输送量有限。   亏损不断,建设热度却不减   亏损不断的同时,中国小机场建设热度却越发火热。   据中国民航局的公开资料,十一五期间,全国机场建设项目达到140余个,根据2011年4月初中国民航局发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》,到2015年底,中国要在2010年现有175个机场的基础上,运输机场数量达到230个以上,包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上。   在今年6月份的2015民航发展论坛上,中国民航局发展计划司司长王长益披露了一组新数据。   截至到2014年底,民航运输颁证机场数量达到202个,较十一五末期增加了28个新机场,覆盖全国超过83%的经济总量和93%的人口。民航运输飞机达到2370架,比十一五末的2010年增加773架,平均增长10%以上。2014年,全国民用运输机场完成旅客吞吐量8.31亿人次,较十一五末增长了2.67亿人次。   目前机场建设仍在加快推进,以国际枢纽、区域枢纽机场为核心,干线机场为主体,支线机场为补充的机场体系进一步完善。王长益称。   长江商报记者梳理部分省份机场建设规划发现,江苏省力争到2030年形成苏南、苏中和苏北三大通用机场群,全省共布局13个基地型通用机场,38个通用二类机场。   到2020年,浙江省11个市都将有一个以上运输机场或一类通用机场。新改建运输机场9个、一类通用机场5个;新建二类通用机场16个、三类通用机场20个以上,总投资约80亿元。   与浙江相邻的江西省,规划到2020年,全省通用机场达到28个,其中,基地通用机场22个,一般通用机场6个。紧挨江西的湖南,规划到2020年将建设21家通用机场。   在未来5年,机场建设热度依然不减。   靠近机场成城市名片   如今,要想富先修机场成了不少地方政府的共识,也被业内专家所认同。李家祥是小机场建设的坚定支持者,他曾对媒体记者称,就算是小机场亏损,地方政府宁愿补贴也要建机场。   今年11月12日,部长进校园首都大学生形势政策报告会上,李家祥向北京航空航天大学的学生们介绍,民航业投入和产出比率是1:8,我国机场每百万旅客吞吐量可以产生经济效益综合18.1亿元、相关就业岗位5300多个。   城市围着机场建,机场牵着城市走,就形象地体现了航空运输已经成为塑造城市的主力。李家祥说。   有数字研究表明,每新增100万名航空旅客,就会直接创造800-1100个工作岗位;每新增10万吨航空货运,将直接创造出800个工作岗位。而在为机场提供产品、服务的供应链中产生的就业机会,是直接就业机会的2-3倍。世界进入速度经济时代的大背景下,机场对一个区域经济的催化影响,要远远大于亏损造成的负面影响。王称。   阜阳机场也许是个活生生的例子。   阜阳机场虽年年亏损,李小舟却表示,阜阳机场建对了,在多个方面发挥了不可替代的重要作用。比如在提升城市形象、改善投资环境,扩大对外交往,促进招商引资以及提高运输、救灾、航拍能力等方面起到了积极作用。   一个例子是,李小舟发现,与阜阳毗邻的河南周口、信阳、漯河等城市,在对外招商引资方面的推介时,都将靠近阜阳机场作为一种交通优势在宣传。   政府每年拿出6000多万元财政补贴,产生潜在的社会效益和经济效益,远远超过6个亿。赵丹说。   机场拉动经济发展的同时,另一个不容忽视的问题是,部分政府追求不切实际的形象工程、城市名片,脱离了机场的实际定位,投入巨资大规模兴建机场,之后结果却是一番萧条景象。   王志强建议,在新建机场时,在布局上要充分与国家高铁网布局协调。在非高铁区域,特别是地理环境复杂、人口疏散地区,应是新建中小型机场的布局重点。在机场运营管理上,要大力推行向管理型机场转变,让飞行区管理域航站楼经营分离,广泛开展特许经营,将机场的消防、气象、医疗等工作社会化,大力降低成本,努力提高效益。