“一个行业票价水平变化的因素往往是复杂多样的，高铁等外部环境因素是其中一个方面，而最根本的决定性因素还是来自于民航内部。此轮行业票价持续性下跌并非是航空公司受到外部环境压力的结果，而更有可能是航空公司基于对市场环境和自身能力的判断，进行理性竞争的结果。”
自上世纪末以来，我国民航业已先后经历了两轮持续性的票价下跌，而每一轮票价持续性下跌之后，都无一例外地引发了航空公司的兼并重组。
从2011年开始，我国民航机票价格再次出现持续性下跌，年均跌幅达4.1个百分点。到2014年，行业平均折扣率比2011年已降低近12.4个百分点。这一现象出现的原因究竟是什么，难道是航空公司再次打起了价格战？此轮行业票价持续性下降的趋势将延续多久，还有可能重回历史高位吗？接下来是否会引发新一轮的行业重组？笔者尝试对这些问题进行深入分析与探讨。
历史没有戴着同样的面具
有人说，当前行业票价再次出现持续性下跌，同样是航空公司打价格战引起的。事实果真如此吗？笔者不这样认为。
供求关系是市场定价的基础。判断航空公司是否存在非理性的竞争行为，关键要看行业供求关系是否存在严重的失衡。当行业出现严重的供过于求时，航空公司为了争夺有限的客源，可能采取非理性的竞争手段，即故意以低于经营成本且自身难以承受的价格去争取客源，从而达到压制或拖垮对手的目的。1998年～2002年发生的一切便是如此。2009年～2014年，虽然行业运力增长幅度略大于旅客运输量增幅，但二者差值的绝对值始终保持在2.6个百分点之内，运力增幅与旅客运输量增幅基本处于平衡状态，没有出现较大的失衡。
既然行业供求关系没有发生严重失衡，那么航空公司便没有采取非理性竞争手段的逻辑基础和客观压力。可以判断的是，当前我国民航仍处于理性的竞争状态，没有出现航空公司非理性的价格混战，此次行业票价持续性下跌与此并无太大关系。同时，虽然近几年行业票价持续不断走低，但是各航空公司都实现了巨大盈利，赚得盆满钵满。从2011年至今，我国民航业实现利润总额达400亿元以上，其中今年上半年的行业利润更是超过2014年全年总和。因此，在未来一段时期内不会出现大规模的航空公司破产倒闭和兼并重组。
高铁对民航票价下跌产生重要影响
自2008年第一条高铁线路——京津线——通车以来，短短数年，我国高铁营业里程已达1.6万公里，覆盖了全国东中西部各省份及重点城市，构建了“四横四纵”的庞大运输网络。高铁以其舒适便捷、离市区近、准点率高、行程中手机信号不中断等优势，甫一开通，便对民航业产生了巨大的冲击。高铁在中短程市场上作为可替代民航业的交通运输方式，与民航业竞争，并在一定范围内占有相当优势。高铁低廉的运输价格对航空运输产生了较强烈的短期性冲击。
虽说高铁分流了大量民航旅客，也一度使高铁沿线的航空票价大幅下跌，但是随着对空铁竞合关系的深入了解，航空公司逐渐冷静下来，或是主动调整航班甚至干脆直接退出某些竞争航线，进而将腾出来的运力投放到一些热点航线或远程航线上，或是选择发挥自身航线网络优势，灵活制定票价，或是加密“空中快线”，提高航班正常率和服务水平，或是选择与高铁合作，开展空铁联运，避免恶性竞争，这些措施帮助民航业很快重新处于稳定状态。
“大众乘机时代”的到来
一个行业票价水平变化的因素往往是复杂多样的，高铁等外部环境因素是其中一个方面，而最根本的决定性因素还是来自于民航内部。此轮行业票价持续性下跌并非是航空公司受到外部环境压力的结果，而更有可能是航空公司基于对市场环境和自身能力的判断，进行理性竞争的结果。对此，我们可以从以下四个方面来认识。
第一，高端旅客需求不足，中低端航空市场增长迅速，为低价票的大量出现提供了市场。在新形势下，以公商务旅客为代表的民航高端旅客的乘机需求正在锐减。2014年与2011年相比，行业“两舱”客座率降低了25.2个百分点，购买全价机票的旅客比例降低了7.5个百分点。与之形成鲜明对比的是，随着我国居民收入水平的提高，加上政府大力引导经济增长向消费主导转型，极大地激发了居民的旅游消费热情。2014年，我国旅游业继续保持高速增长，其中国内游客达36.1亿人次，同比增长10.7%；出境旅游人数首次突破1亿人次大关，达1.14亿人次，同比增长16%。航空是旅游最便捷的交通方式之一，高涨的旅游热情使数量巨大的中低收入群体希望加入到航空旅客的行列之中，这为我国当前及今后很长一段时期的航空市场带来了巨大的需求。同时，必须提到的是，由于这些旅客中的中低收入者占有较大比例，他们对机票的心理接受价格普遍不高，他们期待以较低的价格体验航空运输服务。
截至2014年，行业五折及以下折扣机票所占比例已达到46.3%，中低端航空市场逐渐成为我国民航市场的主体。想要赚到这部分市场的利润，航空公司就必须为旅客提供价格更低的机票。
第二，低成本航空的快速发展，以及传统大型航空公司成功实现战略转型，降低了航空运输成本，为有效满足中低端航空市场需求提供了可能。对于任何一家公司来说，其销售的产品价格一般取决于成本结构。也就是说，不管市场有多好，也没有人会做赔钱的买卖。近几年，我国的一些航空公司通过创新商业模式或进行企业改造，完善管理方式，大大降低了航空运输成本。
近些年，民航业最具变革性的事件就是低成本航空的出现。低成本航空是一种新的商业模式，其特点是以“两高、两低、一创新”为运营思路（即高利用率、高客座率，低销售费用、低管理和服务费用，对一切可以实现降本增收的工作进行创新），以此帮助航空公司最大限度地降低运营成本。低成本航空因此有能力为中低端航空市场提供大量价格低廉的机票。目前我国的低成本航空公司有春秋航空、西部航空、中联航、九元航空等，而比较成熟的暂时只有春秋航空。为扭转高端旅客锐减导致的收入增长颓势，加上低成本航空这条“鲇鱼”的剧烈搅动，一些传统大型航空公司开始调整经营思路，加大企业改造力度，降低企业运营成本，逐渐有能力在中低端航空市场上获得新的利润增长。以南航为例，从2009年开始，南航开始着眼于国际市场，举全公司之力打造“广州之路”，谋求国际化战略转型。2014年，南航在广州枢纽中转旅客已达到225.2万人次。大规模的中转，有效降低了南航国内和国际航段的整体运输成本。此外，南航还大力推动全面预算管理，严格控制成本。到2014年，南航的收入增幅开始逐渐大于成本增幅，年均可节省成本上亿元。近几年，其他传统大型航空公司也都采取了类似的转型和降本增效的措施。与2013年相比，2014年国航、南航、东航、海航等传统大型航空公司的座公里完全成本分别进一步下降了2.5%、2.3%、7.7%和9.8%。
第三，我国民航市场逐渐开放，竞争加剧，中低端航空市场开始成为行业新的利润增长点。近年来，我国民航市场的准入条件大大放宽，5年内新成立的航空公司达数十家。与此同时，民航局进一步放松对机票价格的管制，2013年取消了票价的打折下限，去年再次将由市场调节定价的航线数量增加至376条，基本上将机票的基准定价权由政府归还给航空公司，极大地增强了航空市场的竞争性。
充分的市场竞争对低成本航空的发展较为有利。低成本航空可以通过发挥低成本的优势，向市场提供大量的低价票，满足中低端旅客的乘机需求。如春秋航空2014年向旅客提供的平均票价低至606元，比行业平均低318元。放眼整个中国民航，低成本航空的市场份额已扩大至13%以上。低成本航空向市场提供的大量低价票，直接降低了整个行业的票价水平。同时，低成本航空的低价营销策略还在不断影响着传统大型航空公司的经营决策。为避免旅客的大量流失，与低成本航空共飞航线的传统大型航空公司，往往不得不采取一定幅度的降价措施。对春秋航空执飞某航线前后的票价解析发现，个别航线的平均折扣率降低了近20个百分点。低成本航空对拉低共飞航线票价的效果由此可见一斑。
可以预见的是，传统大型航空公司未来在与低成本航空进行更广泛的竞争过程中，行业的整体票价水平将进一步降低。
除了低成本航空始终坚持低价营销战略之外，一些传统大型航空公司也开始频频抛出低价票，以吸引中低端旅客。例如，海航在新进入某个地区市场时，往往采取“相对低价”的营销策略，即始终保持比主要对手低数个百分点的折扣率，换取高于对手的客座率，从而达到快速提高市场占有率的战略目的。国航则通过细分市场，对集团内部的航空品牌分层定位，把高中低端不同层次的航线统一调配给集团内部不同定位的航空品牌经营，利用集团资源有效占领高中低端航空市场。南航为了吸引旅客到广州中转，则有意将前一段国内航程的票价降至很低甚至免费提供。如此一来，占有大部分市场份额的传统大型航空公司降低票价，对整个行业票价的下跌产生了重要影响。
同时，为了赢得市场竞争、抢占中低端航空市场，一些传统大型航空公司还新成立或将已有的子品牌改造成低成本航空，建立传统与低成本兼顾的“双模式”“多品牌”运营机制。
第四，互联网的普及与发展，进一步促进了行业票价下跌。随着互联网深入人们的生活，航空公司与航空公司、代理人、旅客之间的市场信息都变得更加对称，航空公司可以通过网上的价格对比及时调整票价策略，旅客也可以通过比价网站买到更加便宜的机票，行业票价已经趋于透明化。在此情况下，价格再也无法成为市场上的“秘密”。互联网就如同信号放大器一样，将航空公司降低票价的信号放大并传递给整个航空市场，从而影响行业票价的走势。
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