关于几大航之间要不要合并的消息，每隔几年就会热传一阵。今年的这波热潮持续地时间蛮长，先是有官媒记者引述官方说法，有意将三大航货运部门合并，也就是国货航、中货航和南航货运整合。其后又有三大航中的国航和南航有望合并的消息传出，这一“南国航空”说法在南航老总被调查后攀上顶峰。TOA(ThingsOfAirlines航企那些事儿)注意到，无论哪一波消息，都很快出现官方直接或间接的辟谣。
不过，人们有一点惯性思维，凡是辟谣的，反而可能会成真。再加上最近国家出台了一系列关于国企改革发展的意见，考虑到三大航的同质化竞争，以及之前南车和北车的合并，好像说完全不可能也是种不正确。但TOA觉得，不管出于什么考虑，在现阶段，三大航并存都是航空业发展的最佳选择。
一来，假设三大航中的任意两家合并，那么其将是国内最大的航空公司，市场份额超过50%，天下莫有与其争者，于这家公司而言，是实现了规模的最大化，但于整个民航业而言，并非好事。改革的目的应该是整个市场的繁荣发展以及社会公共利益的最大化，组建一个超级航空公司，削弱了竞争不说，也减少了其他公司做大的可能，即便对这家新组建的大型公司，也难以实现效率和效益的显著提升。
二来，假如不是完全的2合1，而是整合3家公司为两家公司——规模体量相当，此举似乎既能保持市场活力，又实现了国有资产的保值增值，但这或许让人想到了我们的电信业，其上一轮改革就曾经把固话业务按地域分为两大部分，而众所周知的是，其后和当下，电信业还在谋划改革，显然两家寡头垄断的格局也并不是稳定的。回到航空运输业，东亚的其他两个主要国家倒也都是各有两家主要航空公司，即日本的日航和全日空、韩国的大韩和韩亚，但这两个国家的面积都比我们小得多，我们似乎应该跟面积差不多、经济发展水平相近的美国或者欧洲比较，后两者国内都有三家全服务航空公司。当然，国外的航空公司不全是国有，国内除了三大航外，还有海航等一系列快速发展、实力不俗的航空公司，但从体量上来说，暂时市场还是以三大航为主，市场主体较多，意味着竞争环境激烈，身处其中者更有动力完善和提升自我，而不是安于现状，不思进取。
三来，我国的综合交通体系发展，在人口数量众多和城镇化推进的时代背景下，会以高铁、高速公路的地面交通网络为主，航空只是重要的补充交通方式;但在国际交往中，航空则是主要的交通方式。近年来，国内各主要航空公司也纷纷扩张国际航线网络，三大航也都跻身国际航协前10大会员航空公司之列，有了相当的国际品牌知名度和影响力。在此时选择整合，表面上只是有品牌上的损失，实际上还有两方面的不利影响。一方面，我国开放型经济的发展需要的不是一个两个实力强劲的航空运输品牌，而是一批能发挥作用的国际化航空公司，三大航离这个目标都已经很近;另一方面，航空业是很开放很国际化的行业，对国内主要航企进行整合与航空业整体开放趋势有些相悖。
这些还只是从航空业整体来谈，具体到相关航企内部，整合要面临文化的冲突和资源的重新分配，据说10多年前的上一轮整合在某些方面就持续了多年才算正式完成。现在的环境比10多年前要更加复杂，包括三大航在内的主要航空公司应该把精力放在转型升级，提高航空产业的核心竞争力和把现有资源整合上，选择规模的整合会把这些迫切需要解决的问题掩盖住，其长远结果可能只是收获了个能力不强的巨无霸，难以完成各方的期待。
也许，三大航自身及控股航企之外的其他航企会乐见整合成真，认为这会给自身带来更多机会。其实未必，如果三大航整合成真，政策层面必然也会对其有所倾斜和扶持，其他航企的成长环境既有更强大的竞争对手，又有更鼓励大航企发展的政策举措，怎么发展?还不如现在这样，因为追上老三要比追上老二容易的多。(郑枫)
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