图1：2014年6月20日，海航北京直飞波士顿波音787航班首航。民航资源网网友“周一碗”在波士顿机场记录了海航北京直飞波士顿HU481航班的降落，以及首航庆祝仪式。（民航图库图片，摄影：民航资源网网友“周一碗”。浏览作者图库原帖。
据CAPA报道，由于亚洲旅客赴美旅行的热情高涨，加之美国逐渐放宽了签证限制，目前亚洲至北美的航空市场正高速发展。波音787梦想客机使海南航空得以构建一个理想的北美航线网络。
2014年6月，海航开通了北京至其第4个北美航点波士顿的航班服务。同时，从长远来看，该航空希望未来能把北美航线网络拓展至10个网点，并且将通过增购787客机以达成这一目标。目前，海航采用波音787执飞芝加哥和多伦多航线，而西雅图航线仍由空客A330运营，但短期内即将替换为波音787。另外，虽然海航在北美-中国市场上仅仅占据5%的运力份额，但该航空的航线网络十分高效，尤其考虑到其所面临的诸多运营限制便更是值得赞赏。毋庸置疑，海航北美航线网络的拓宽以及市场份额的增加指日可待。
波士顿：海航第4个北美航点
2014年6月20日海航开通了北京-波士顿航线，这也意味着波士顿成为了海航的第4个北美航点。同时，海航也是开通波士顿航线的唯一中国运营商以及第二家亚洲航企——日本航空目前提供东京成田机场至波士顿的每日航班，同样采用波音787-8执飞。此外，土耳其航空和阿联酋航空等远程航线运营商均在波士顿设立了航点。
海航将波士顿视为中美航线上最大的待开发市场。考虑到波士顿享誉全球的学术环境，海航非常看好该航空市场的发展潜力。不仅许多中国家长会飞往波士顿探望在外求学的儿女，而且那些家境优越的中国留学生也会选择乘坐豪华型客舱。而海航选择采用波音787执飞波士顿航线是在权衡飞机运力和航程之后做出的决定。
海航进军北美市场的优势
据统计，北美是海航最大的国际市场，在海航总国际客运量中所占的比例达到了27%，而东欧和西欧分别为21%和14%。这一现状与国航、东航和南航恰好相反，后三者的总国际客运量中均由短程支线航班占据主导地位。
图2：6月23-29日海航各地区国际运力
与此同时，海航可以借助其在中国的航线网络来支持波士顿航点的运营。虽然海航的总部位于海南省，但目前北京才是该航空的最大枢纽以及主要远程航线枢纽。这也使得海航具备了较大的地理优势，因为北京至中国其他城市的航线网络十分发达。相比之下，东航的枢纽上海显得稍逊一筹，而南航的枢纽广州更是相差甚远。据悉，海航提供从北京飞往36个中国其他城市的航班服务，而且还与香港航空联合运营了北京-香港航线。
从航线网络角度来看，上述这些因素均体现出了海航进军北美市场的优势所在。而在经济和运营这两方面上，海航也具备一定的精益成本基础，虽然并没有详细的数据可供说明。另外，海航还被视为最关注国际市场发展的中国运营商，这也进一步推动了该航空在北美销售市场上的发展。
通常而言，拓展远程航线网络总是伴随着巨大的风险，但海航的北美航线网络风险值却相对较低，而且还将继续处于低风险状态。波音787-8平均到每个座位上的效益较为可观，而该机型的大小意味着海航仅需售出中等数量的机票即可（海航为其波音787-8配置了213个座椅，分别为商务舱36个和经济舱177个）。作为参考，国航的波音777-300ER配置了311个座椅。
海航的北美航线网络稳步增长
2008年海航推出了由空客A330执飞的北京-西雅图航线，这也标志着海航构建北美航线网络的开端。当时海航是提供北京至西雅图航班服务的唯一一家航空运营商，直到2010年达美航空也开通了该航线。它们是迄今为止该航线上仅有的两家运营商。据OAG数据显示，根据季节性2014年海航占据了该航线35%至50%的运力份额。
2010年，海航又开通了北京至其第2个北美航点多伦多的航线，且由空客A340-600执飞。另外，加拿大航空也服务于该航线；东航于2014年6月25日推出了上海浦东至多伦多的航班服务。随后几年海航暂缓了北美航线网络拓展的步伐，仅仅将至西雅图的航班从每周4次提高到了每周5次。
2013年是对海航至关重要的一年。那一年海航推出了至芝加哥的航班服务，这也是该航空的首个“蓝筹股”航点。此外，海航的北美航线网络受到了“一条航线，一家航空公司”政策的影响。根据该政策，一条远程航线只能由一家中国航企运营。同时，国航已经获得了中国运营商中最高的远程航线增长，因而也在一定程度上限制了海航可供选择的航点范围。
不过，由于国航并未开通芝加哥航线，因此海航才得以开飞芝加哥。然而，2014年5月份有报道称国航正在考虑推出至芝加哥的航班服务。
此外，鉴于美国航空和美联航开通了芝加哥-北京航线，海航在芝加哥也首次遭遇到了直接竞争（虽然美国航空与海航代码共享），而且芝加哥-亚洲市场上的竞争比西雅图和波士顿更为激烈。
海航占中国-北美市场5%的份额
据统计，2014年6月海航在中国-北美市场所占份额为5%，与2013年和2012年的4%相比仅有小幅增长。当然，同时期其他竞争对手也增加了运力。
虽然海航近期取得的发展意义重大，但从中国-北美以及亚洲-北美市场的全局来看，该航空所占的市场份额仍然较小。2013年在海航北美航线运力不断增长的同时，国航的运力也得到了快速提高，而东航希望能够在2014年和2015年实现其北美航线运力的飞速增长。另外，随着2014年8月南航推出广州至纽约肯尼迪机场的航班服务，该航空的北美航线也将取得进一步的增长。
数据显示，海航是中国-北美市场上运力最小的主要航企。虽然四川航空和夏威夷航空在该市场上的运力均低于海航，但这两家公司都属于较小型航企，而且夏威夷航空并未参与中国-美国大陆市场的竞争。
预计在2014年夏天的客运高峰期海航每周的单程运力将达到5600人次左右，而到了2014年11月份大约将下降至3600人次。考虑到其竞争对手每周6000至8000人次的运力，海航仅需每天增加两班航班便能在激烈的竞争中脱颖而出。
在中期内，海航有望成为中国-北美市场上的第四大运营商，超越目前的第三大运营商东航也并非遥不可及，关键取决于这两家航空公司如何实现增长。同时，鉴于东航即将组建成的波音777机队，该航空对于进军北美市场有着极大的野心。而分别作为中国-北美市场的最大和第二大运营商，国航和美联航在该市场上处于绝对的领先地位。
海航与美航结成战略合作关系
海航并非任何一个国际航空联盟的成员，而且堪称继阿联酋航空之后最大的不属于任一航空联盟的全服务航企。尽管海航曾有意加入寰宇一家，但该航空现在似乎对其独立运营策略愈发感到自信。
同时，海航在北美市场与美国航空结成了战略合作关系。自2012年开始，这两家运营商在双方的国内航班和跨太平洋航班上实现了代码共享。虽然美航尚未在海航的芝加哥-北京航班上共享代码，但未来该航班共享代码也在合理的预期之中。
海航将增购波音787以支持北美航线网络增长
在海航订购的10架波音787-8客机中，目前该航空已经接收了8架，而剩余两架预计将在2015年交付。2014年6月，海航董事长兼执行总裁王英明表示，海航的10架波音787能支持5至6个航点的运营。倘若海航不改变其空客A330飞机（除波音787以外海航仅有的远程机型）的运营网络，这也就意味着海航将新增1到2个由波音787执飞的北美航点。
另外，海航已经计划推出至达拉斯沃尔斯堡机场的航班服务，并且有可能会进一步推进与美国航空之间的合作。值得一提的是，2013年国航开通了北京-休斯顿航线，这也是首条由中国航企运营的飞往美国南部城市的航线；大韩航空已经拥有了飞往达拉斯的航班；2014年6月美国航空推出了达拉斯至上海浦东机场以及香港的航班服务，并且一旦拥有在北京的可用起降时段，该航空便会增开达拉斯至北京的航班。
近两年来，海航一直在争取至纽约的航线运营权（该航线目前由国航运营），虽然尚未正式开通任何服务，但也取得了一些进展。2013年12月曾有报道称，海航已经申请了从2014年1月份起在纽约航线上开通每周两班的航班服务，但目前看来并未实现。不过，倘若海航同意开通北京-孟买-内罗毕的航班服务，该航空便有望争取到纽约航线的运营权。届时纽约也将成为唯一被中国四大国际运营商（国航、东航、南航和海航）均设立航点的北美城市。
此外，王英明称海航的长期计划是希望能够设立8个北美航点，并指出海航为达成该目标还需增购波音787客机，但他并未说明具体数量。不过，要想将现有远程航线的运力提升到至少每日一班，海航可能还需要订购多达两位数的飞机。与此同时，为使北美航线的班次超过每日一班，甚至采用波音787执飞欧洲等其他地区，海航未来须得更大幅度的扩充其波音787机队。另外，从长远来看，海航也可以考虑波音777X飞机。
当然，运力的增长仍将以中国政府的批准以及北美地区（尤其是美国）不断增加的签证自由为基础。同时，中美两国的航空服务协定也需要进一步扩展。
展望：海航需甩开束缚奋起前行
海航在北美市场的发展前景肯定是不惹眼的，但决定因素却并非完全源于该航空内部。航线运营权是海航在发展过程中所必须面对的挑战，加之北美地区放宽签证限制的速度也较为缓慢。另外，海航的运营是在与中国三大国营航企（特别是国航）相互竞争的环境下进行的。
需要注意的是，幅度或者野心过大的增长可能会带来一些运营方面的限制。或许海航未能拥有一个更大的航线网络，但其在不稳定的监管环境下敢于与更高量级的对手竞争，这一点也十分值得赞赏。关键问题是海航在受到诸多束缚的情况下能否在航线网络、运营成本、国外市场和合作伙伴等方面打下坚实的基础，以促使其在得到中国政府批准时能迎来更快速的发展。
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