同定位“大型国际枢纽机场”，首都机场与北京新机场将在航线网络方面形成适度竞争，在短期内则各有侧重，首都机场重在“提质”，北京新机场重在“上量”。
9月6日，首都机场集团公司总经理刘雪松在第六届北京全球友好机场总裁论坛开幕式上表示，首都机场的“提质”在于疏解非国际枢纽功能，增强国际航线网络覆盖，提升国际运量的比例；完善功能规划，优化临空产业布局等。北京新机场的“上量”重在初期，即确保建设工程按期完成、加紧推进新机场运营筹备、推动过渡期航班从首都机场转场到北京新机场、紧密服务雄安新区建设发展。
北京新机场已于今年8月底完成综合交通中心工程主体结构封顶，这也是北京新机场的核心区域。根据总体计划，北京新机场航站楼整体将于2017年底实现封顶封围；2018年底实现新机场主体工程完工，2019年建成通航。
在工程项目投资方面，刘雪松透露，北京新机场已累计完成投资308亿元人民币，约占计划总投资的39%。按照该说法，则北京新机场的计划总投资约为789.74亿元。
据悉，目前首都机场集团公司已组建北京新机场运营筹备工作机构，正在制定完善运营筹备实施方案。
首都机场的“提质”计划已有最新动作。9月7日，首都机场股份有限公司与香港国际机场管理局签署《北京-香港快线合作谅解备忘录》，双方将在服务、营销和人员培训三方面开展合作，提高北京-香港快线地面保障效率和航班放行准点率，开展自主和联合营销，并推动人才队伍建设。这也是继2010年10月首都机场与香港国际机场结成姊妹机场后双方的又一次合作。
新机场建成投用后，“北京两个机场如何协调”的问题一直悬而未决。对此，刘雪松表示，未来将实施双枢纽战略，打造北京两个大型国际枢纽机场。
“双枢纽”将具备4个特点，一是并驾齐驱，两个机场“均衡发展”；二是独立运营；三是适度竞争，目前以航空联盟划分两场运营有利于形成规模竞争态势，未来能够各自构建完善的枢纽航线网络。四是优势互补，借助两场各自运营的航空公司在全球细分市场上的优势航点，集中资源和精力深耕优质市场。
关于航空公司的分配，首都机场与新机场以航空联盟划分运营。其中，中国航空集团公司等星空联盟成员在首都机场运营，中国东方航空集团公司（以下简称“东航”）、中国南方航空集团公司（以下简称“南航”）等天合联盟成员以及河北航空公司、北京首都航空有限公司、中国邮政集团公司等航空公司，在北京新机场投入使用后整体搬迁至新机场运营。东航、南航为北京新机场主基地公司，其他进驻北京新机场的航空公司为非主基地航空公司。
8月22日，民航局在《关于征求<国际航权资源配置和使用管理办法>（征求意见稿）意见的通知》中，提及了北京“一市两场”国际航权资源配置政策。该政策规定，将首都机场与新机场视为一个航点，即从两家出发至同一城市的航线视为同一航线。并表示，在新机场投运后6年内，北京市场二类国际远程航线的重叠度需控制在15%以内，6年后重叠度需控制在30%以内。
由于上述文件规定，在北京新机场运营的航空公司，其在首都机场运营的国际航线航班需于4年内全部平移至新机场，并继续持有已获批的国际航权。一时间引发外界对留守在首都机场的中国航空集团公司等星空联盟未来在国际航权上话语权减弱的担忧。
对此，中国航空集团公司旗下中国国际航空股份有限公司在8月31日公司业绩报告会上表示，正在和行业主管部门积极反馈意见，由于上述规定中对现有情况造成的变动较大，希望新的行业管理规定能够公平、公正、透明，“我们希望政策的制定能够以国家的行业利益最大化为出发点，以打造国际枢纽的行业竞争力为目的，希望能够确立一个原则，形成合力，实现1+1大于2，不希望在内部进行恶性竞争。”
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