北京新机场施工现场图。甘南摄
英国诗人威廉·莫里斯说过：“所有发展的事物都是浪漫的。”所以，城市永远是一个充满浪漫的地方。远处，每一声轰隆，每一座建筑，都可能凝聚了几代人的想象与心血，也将影响着几代人的生活与梦想。
“一个城市，两个国际机场。”有人说，从高空俯瞰，北部的首都T3机场像“龙”的话，南部的北京新机场则像是一只“凤”，遥相呼应，组成“龙凤呈祥”。每一个热爱城市的人，都无法忽略它们。
家门口的大工程
每天早晨6点半，80后的付鹏开着自家的小车，从位于南四环旧宫的家往工作地点走。和多数早晨赶着往城里去的上班族不同，付鹏的路线是“反潮汐”的，目的地在几十公里外的大兴榆垡镇。
8点，他到达办公地点后，会戴上安全帽，开启一天的忙碌。他是一名服务于北京新机场指廊建设的技术员。
一年前，榆垡镇还是一个相对默默无闻的小镇。不过，现在，它却因为北京新机场而变得繁荣。每天，在这片总用地面积约27.9公顷的北京新机场航站区，有超过万名基层建设者在为一个新兴交通枢纽的诞生而劳作着。
根据规划，北京新机场航站楼区南北长1753米，东西宽1591米，由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼与停车楼三部分组成，总建筑面积103万平方米。
“第一次，在离家这么近的地方，参与这样一个大工程。”从事工程行业的规律，通常都是人随着工程走，工程到哪人就在哪，一扎至少3年。作为一个土生土长的大兴人，从业10年，付鹏难得有离家近的机会，“一辈子也碰不着几回。”
技术部的技术员，平时的工作内容是什么?付鹏的答案言简意赅：就是协调洽商，把设计师们在图纸上的设想和规划，踏踏实实地落实到平地之上。
“作业面很大，从这里望去，你可能觉得怎么只有那么点儿工人，其实都在下面呢。”站在现场，付鹏指着不远处的一台塔吊，形如“小巨人”般的塔吊，正在吊装一块9米长的模板。塔吊之下，就是被称为施工难度最大的五个指廊之一的中南指廊。因为，中南指廊的下面，就有三条轨道交通贯穿。
指廊，是机场设施中的重要组成部分。北京新机场总共设置了东北、东南、中南、西南、西北五个方向共五座指廊，总面积达到30万平方米。它们就像是从手掌心伸出去的五根指头，指头的长短，也意味着将来乘客们搭乘飞机时便捷程度的高低。
“新机场的这种五指廊构型，一大亮点就是指廊短，从而避免了像首都机场T3航站楼那样，需要旅客拎着箱子长距离步行登机的问题。”付鹏说，根据此前专家的测算，未来旅客从航站楼中心到最远端登机口，步行距离不超过600米，步行时间仅需不到8分钟。
北京新机场
形如“凤凰”的百年机场
根据北京市城市规划设计研究院原总规划师、顾问总工王东在“三十年三十谈”系列中的介绍，北京新机场选址工作始于1993年。国家发改委成立的北京新机场选址工作协调小组于2009年1月，最终确定大兴南各庄地区为北京新机场推荐场址。
2009年1月，也是首都国际机场T3航站楼启用将近一年的日子。时至今日，在北京建工集团新机场项目总承包部常务副总经理白恒宏的记忆中，那段“大干快干”的经历仍令人难忘。
“两个机场，有相同，也有不同。”在白恒宏看来，同样是令人瞩目的大型机场工程，同样是工期紧的重任务，北京新机场的难度要高于前者。最典型的是， 作为异型建筑，弧形的屋面和外墙都代表着施工复杂度的增加。而新机场提出的使用寿命目标是100年，比普通机场要多出30年。
“得益于技术的进步，这些更具革新性的设计理念能够一步步实现。”白恒宏举例，近10年前，建筑界还是依赖人工控制混凝土的配比，而现在，全部变成电脑操作，水泥、沙子、添加剂，每个成分占据多少比例，都是由电脑分配并操控，从工程质量控制上有了根本性的转变。
1232个隔震支垫实现8级抗震
轨道交通的互联互通，是北京新机场的另一个特别之处。
按照设计规划，正在建设中的北京新机场航站楼，首次采用了双层出发、双层到达的设计，也首次实现了轨道站台与航站楼一体化设计。航站楼核心区地上一、二层为到达层，地上三、四层为出发层。地下二层为轨道交通站台及轨道区，将汇集京霸高铁、廊涿城际和新机场快轨三大轨道交通;地下一层为轨道交通站厅、换乘中心及行李传送通道等功能区。
也就是说，站台就位于航站楼进出港大厅下方。旅客乘坐轨道交通到达航站楼后，从地铁车厢里走下来，在地铁站厅层就能办理乘机手续并通过安检，或乘坐电梯直达国际出发层，感觉仿佛在同一栋写字楼里上上下下一般。
轨道交通在航站楼地下纵贯穿越，这又是北京首都机场T3航站楼所没有的。“新机场航站楼距离高铁的垂直距离仅有11米，当高铁以350公里的时速通过510米长的‘高铁隧道’时，其产生的震动和风压是一个世界性的技术难题。”提起技术难点，北京城建集团新机场项目部技术副经理段先军如数家珍。北京城建集团所承接的航站楼核心区，正是整个机场工程的关键区域。
段先军告诉记者，在核心区整个负一层和负一层顶板之间的结构柱上，施工团队安装了1152个橡胶隔震支座，钢连桥上还有80个。这1232个橡胶隔震支座，整体上连接成了一个“隔震层”。这样，未来，当高铁通过时，不仅铁路的震动将不会传导到航站楼核心区，又因为隔震支座的同时极限位移可以达到66厘米，就相当于多了个“伸缩阀”，可以让整个航站楼防御8级强度的地震。
从搭“骨架”到加“装饰”
老话常说，女大十八变。北京新机场航站楼工程，就像是一个正在成长期中的“孩童”。每天，27.9公顷的工地上，都在悄然发生着变化。毫不夸张地说，每隔半个月，那里的模样都会焕然一新。
按照规划，2019年，北京新机场将建成并投入使用。据北京新机场建设指挥部航站区三标段项目经理张健伟介绍，北京新机场建成后，将与北京首都国际机场相对独立运营，共同承担京津冀地区国际国内航空运输业务，形成适度竞争、优势互补的格局，进一步提升我国民航业的国际竞争力，两个大型枢纽像京津冀区域两只强有力的翅膀，成为世界级城市群加快发展的“航空双引擎”。
家住旧宫的付鹏，每次出差去T3航站楼搭飞机，都要预留2个半小时的路上时间，从城市的南端奔向东北端。也因此，他很盼望同样位于南端的北京新机场能够尽早落成，这样，他就能去离家更近的新机场坐飞机出门。
“过去，朋友们提到大兴，能想起最多的恐怕就是庞各庄的西瓜了。将来，再提到大兴，还有一个北京新机场，它巍峨矗立在城市南部。”
五纵又两横 条条都通达
“All Roads Lead to Rome。”
看过《罗马史》的人想必知道，条条大路通罗马，不单单是一句形容人生的道路不止一条、选择不止一种的谚语。罗马帝国的道路从罗马出发，北至严寒的北海，南至酷热的撒哈拉，西之大西洋，东到幼发拉底河，再从英国到叙利亚，从德国、巴尔干到埃及，延伸至世界的各个角落。罗马帝国的文明与繁荣，在一定程度上，得益于其四通八达的交通网络。
在北京新机场航站楼的规划设计中，通达的道路也是最重要的内容。廊涿城际、新机场快轨、京霸高铁……可以说，未来，条条大路通机场。
从村子外回到了村里
翻开手机地图，大兴礼贤镇，是榆垡镇之外距离北京新机场航站楼最近的一个小镇。90后的小王，就是礼贤镇祁各庄村人。这是一个以农业生产为主的籍籍无名的小村庄，玉米、西葫芦、黄豆、火龙果和小包菜，是祁各庄村的主要农产品种类。北京新机场航站楼的建设推进，也涉及礼贤镇的拆迁，不过小王所生长的祁各庄村，目前并未受影响。
作为在科技大潮下生长起来的一员，长在农村的小王看起来没有城里的孩子那么时髦、叛逆，但她还是有着年轻人的共同特征：有个性、想到什么说什么、每一刻的心情常常能从脸上判断出来。同样的，她也向往更加时尚的生活，总想去外面的世界闯一闯。哪怕，“外面的世界”，只是离家几十公里之外。不过，两个多月前，小王从外面回到了祁各庄村，在新机场航站楼区域找了一个办公室的文书工作。
“从我们村子里进城，公共交通一直不太方便，往城里去，时间都花在路上了。”路过祁各庄村的公交车，除了“兴”字打头的大兴区域内公交外，就是844路公交车。小王的婆家在通州，她告诉记者，如果坐公交车往城里倒腾的话，单程就要3个小时。而即便是开私家车，也得1个多小时。所以，对年轻人来说，进城太慢、通勤时间太长，多少是一个烦恼。
“过去，是觉得村子周围没有什么好的工作机会。现在不一样了，有了新机场这个大工程，能历练历练，感觉很有挑战。”如今，从新单位到家，小王花在路上的通勤时间仅仅需要10分钟，既省去了堵车的烦恼，又能照顾到家庭。这也让村里的邻居们颇为羡慕，也有年轻人想和她一样，能在新机场找到一个新的工作机会。
“家旁边有个这么大的工程，大伙儿都很关心。若说有什么期待，我们就希望等新机场落成了，从村里往外走的道路交通能更发达一些，进城的时间少一些。”
新机场快轨30分钟“到站”
对于交通通达的期待，是附近每个村村民的共同盼望。
据悉，在北京新机场周边，要建多条高速公路和城际铁路等交通配套。随后，将其归纳为“五纵两横”的交通体系。廊涿城际、新机场快轨、京霸高铁分别是当中的“一横”与“两纵”，其余的“三纵一横”则全部为高速公路，数量远高于现在的首都机场。
翻开规划设计方案，这“五纵两横”几乎串联起了北京和河北的沿途各区域。以市民最为熟悉的新机场快轨来说，根据规划部门的披露，以地下敷设方式建造的新机场快轨，南起北京新机场北航站楼，向北下穿天堂河后转为高架敷设，接着与新机场高速公路、京九客专共走廊沿东大路向北下穿京沪高铁，上跨京山铁路后与新机场高速公路分开，继续高架向北至六环路转入地下，沿广平大街、京开高速东侧敷设，最终到达草桥站。
新机场快轨全线仅设草桥站、磁各庄站和新机场北航站楼站三座车站，平均站间距为19公里。三座车站均为换乘车站，其中草桥站可与地铁10号线以及今年同步开工建设的地铁19号线实现换乘，磁各庄站可与规划中的S6线实现换乘，新机场北航站楼站也预留了未来与其他轨道交通换乘的条件。届时，从草桥站到机场航站楼，全程仅需30分钟。
3条城际铁路通新机场
3条城际铁路，同样计划于2019年前后陆续开通。
截至目前，按照已经披露的规划信息，作为廊涿固保城际铁路中的一段，廊涿城际东起京冀省界处，向西经固安县、涿州市，终止于涞水县涞水站，长度约70公里。廊涿城际全线由东至西共设10个车站，其中包含4个预留车站。10个车站中，有5个车站是与S6线城际联络线共线段。
S6线，便是北京地铁规划的连接新老机场的城际铁路。据了解，城际联络线北起首都机场T3航站楼，南下先后经过通州、亦庄，将在亦庄站分为两支，其中一支向南接入廊涿城际最终抵达新机场;而另一支则向西经黄村接规划的京石城际。
处于前期准备阶段的京霸城际铁路，同样将在新机场地下设站。按照最新批复，京霸城际铁路等级为高速铁路，起自北京枢纽李营站，向南经黄村、北京新机场、廊坊永清县，至霸州市，全长78.24公里，线路设计时速为北京至新机场250公里，新机场至霸州段350公里。
4条路首次“并轨”设计
最后的“三纵一横”，就是高速公路。“三条”自西向东分别为计划扩建的京开高速、即将开工建设的新机场高速和年底通车的京台高速;“一横”为新机场北线高速。
以直抵新航城的新机场高速来说，规划披露，其北起南四环公益东桥，沿现况槐房路向南，上跨南环铁路及大红门货场、通久路、小龙河、京良路东延等工程后，线位向东避让团河行宫遗址继续向南沿团河北路布设，经黄亦路、五环路、清源路，达南六环。
然后，新机场高速将向西南经大龙河并上跨京山铁路、下穿京沪高铁，再向南与轨道交通新机场线共构设置、与京霸铁路并行，经规划魏永路、庞安路等道路工程后与轨道交通新机场线结构脱开，并与轨道交通新机场线、京霸铁路共廊道布置，线位继续向南经新机场北线高速、大礼路等，终点至北京新机场。
新机场高速，也在北京首创了一个“路轨共构”体系，其中一段试点进行了4条路的并轨，即新机场高速和轨道交通新机场线、京霸城际实现公、轨、铁共走廊布设。想象一下，如果从远处欣赏这个体系，似乎就像是一座多层高架桥，最上层是双向8车道的新机场高速路，中间层为轨道交通新机场线，最下层则是市政道路——团河路。而与新机场高速西侧紧邻并行的，就是京霸城际铁路。未来，京城南部几乎所有高速均将服务新机场。
一座城市 两个机场
“一座城市，两个国际机场”，纵观世界，这并不是很罕见的现象。
最终，经过多轮讨论和审议，新机场可研中确定了首都机场和北京新机场以承运人(航空联盟)为分工的双枢纽定位，都定性为大型国际枢纽机场。东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营，而国航等星空联盟成员则将留守首都机场。从客运规模总量来看，北京两个机场的远景规划年客运量已经超过2亿人次，目前全世界尚没有年航空客运吞吐量超过1.3亿人次的城市。
两座国际机场的落成，也为区域空港经济的发展，提供了更多的可能性。国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益是：产出比为180，技术转移比为116，就业带动比为112。（作者：赵莹莹）