9月25日，在第二十二届世界航线发展大会上，记者采访到飞常准旗下的民航大数据研究院，该院通过计算海量航班数据，得到“机场连通性指数”这一指标。作为本次大会的主办地，成都的双流机场表现如何？
国际范儿足国内表现平平
“成都这几年发展国际航线很积极，我在英国，来成都感觉比去美国洛杉矶都方便。”埃德蒙·罗斯是航空领域知名咨询机构ICF的副总裁，常年往返于欧洲和中国，在他看来，成都拥有89条国际直飞航线“非常令人瞩目”。
让国际旅客感觉方便，仅有直飞航线是不够的。民航大数据研究院分析师黄文野表示，一般旅客中转飞机需要2-3小时，而旅客在机场停留8小时以内被认为是可以接受的。那么一个旅客飞抵某机场后的2-8小时内，可选择的航班数量和最短链接时间，就决定了旅客的中转便捷程度。
从数据来看，成都双流机场从国内转国际航班的连通性表现优异，得分144分，仅次于北上广深的5家机场，较大幅度领先于重庆江北机场（115分）、西安西咸机场（123分）、郑州新郑机场（82分）和武汉天河机场（78分）。国际转国内航班时，成都的优势依然显著，得分42分，同样大幅领先重庆、西安、郑州等城市的机场，甚至比深圳宝安机场（23分）还高。
黄文野认为，无论是国际地区航线数量，还是国际地区通航城市，成都在中西部地区均位居首位，这是国际航班连通性强的基础，表明成都作为西部对外开放门户的作用正在凸显。但与北京、上海、广州的机场相比，差距还是较大，以国内到国际的连通性指标为例，上述3个城市都比成都得分高50%以上。
埃德蒙·罗斯特别提到成都的一项短板。在国内到国内的连通性方面，成都双流机场表现平平，得分331分，低于重庆江北机场（338分）、西安西咸机场（450分）、昆明长水机场（528分）。“与国际连通性的优势一比，差距不能小视。”
从终端机场向枢纽机场转型
短板背后的原因，黄文野认为有两个方面。一方面，成都机场或许在航班编排上还有很大的优化空间；另一方面，可能是成都更多地扮演着国内目的地的角色，而非中转地。
“航线资源比较紧张，对成都来说再大规模扩张航线并不容易，但如果充分分析旅客行为特征，精细化编排航班时刻，会有意想不到的提升。”思翠萨咨询公司总经理约兰达·思翠萨举例，埃及的沙姆沙伊赫国际机场和古尔代盖国际机场在上世纪90年代还是名不见经传的小机场，国际国内航线都非常少。但通过仔细研究旅客行为，发现抵达这两个机场的旅客大多为旅游休闲，而且锁定了几个主要旅客来源地，随后两个城市按照旅游需求重新编排航班，并推出入境免签的配套措施，两个机场的吞吐量连续成倍上涨。
埃德蒙·罗斯认为成都享有正在建造的新机场的巨大红利，体量不是问题。他说，成都的经济支撑起了相当规模的吞吐量，但未来新机场将新增9000万人次的吞吐量，仅靠成都难以支撑。这就要求成都从一个终端转型为枢纽。
“对于物流来说，机场就像路由器，对货物、旅客的中转能力越强，网络运转的速度也就越快，成都需要成为整个西部地区的路由器。”约兰达·思翠萨表示，成都的保税区以及刚刚获批的自贸区建设，将有力推动这一进程。“从上海机场与自贸区、迪拜机场与自贸区的例子不难看出，成都需要抓住这个关键发展期。”