空中旅行就像线一样，把现代世界缝合在一起。
航空公司每年要运载大约30亿乘客，航空货运服务承运按价值计超过三分之一的世界贸易。这种连通能力理应让机场和机场周边区域成为市镇规划，甚至城市本身的中心。
航空运输行动组织(ATAG)的数据显示，航空在人为二氧化碳排放量中仅占2%。但即使如此，人们对噪音和污染的担忧，仍使机场遭到排挤。
情况并非一直如此。在航空业的早期，城镇和城市竞相建设交通便利的机场，以吸引这种喷火的新增长引擎。
一些城市后来被迫搬迁市中心的机场，这些机场或是发展成了国际枢纽，或是被城市的扩张吞噬。
1998年，赤鱲角机场(Chek Lap Kok)代替了启德机场(Kai Tak)，这让抵港航班的最后进场过程不那么惊心动魄，新机场能够更安全地处理更大的流量。2008年，从柏林市中心骑自行车就可轻松抵达的滕珀尔霍夫机场(Tempelhof)停止了运营。
在伦敦，反对希思罗机场(Heathrow)扩建的许多论据都基于该机场位于伦敦这个国际都市范围内的事实。
伦敦前市长鲍里斯·约翰逊(Boris Johnson)青睐的新机场地点有“鲍里斯岛”之称，它位于泰晤士河河口，新址的支持者把地处偏远形容为一个优势。
与此相对的，是上世纪法国文化理论家保罗·维里利奥(Paul Virilio)提出的机场是城市不可或缺的中心组成部分的构想，美国学者约翰·卡萨尔达(John Kasarda)在世纪之交提出的“空港城”(aerotropolis)呼应了这一理念。
美国各地有一些“飞行小区”，这些是以飞机跑道为中心的住宅区，从每栋房屋的机库/车库都能直接开上滑行跑道。佛罗里达州的Spruce Creek居住着5000名喜爱飞行的居民。类似的飞行小区在全球各地都有分布。
在规模大得多的层面上，物流巨头联邦快递(FedEx)总部所在的田纳西州孟菲斯(Memphis)已制定整治无序开发状况的计划，这种开发导致孟菲斯国际机场周边“中产阶层逃离、犯罪和脏乱”。
孟菲斯市规划发展部门空港城项目经理查德·鲍曼(Chad Bowman)表示，孟菲斯市和联邦政府已经投入190万美元，制定一个充分利用交汇于这个美国中部城市的空中、公路、铁路和河道交通干线的经济发展策略。在今后的5到10年，他预期这会吸引“数亿，乃至数十亿”美元的企业投资。
“我们能够打包提供激励措施，向企业展示，因为这里的多式联运体系，在这里开展业务是明智的，”鲍曼说，“这将创造工作机会，扩大我们的税基，让这个区域对投资者更具吸引力。”
卡萨尔达说，空港城理念的主要价值在于“向企业提供与相距遥远的供应商、客户和合作企业快速连通的渠道，提高企业和城市的效率”。
他目前为河南省省会郑州市担任顾问。“415平方公里的郑州机场经济区，即郑州航空港经济综合实验区，目前进展良好，”他说，并指出该区域的房地产投资和工业发展大幅增长。
郑州航空港经济综合实验区已成为世界最大的智能手机生产基地。他补充称，这使该机场升至中国航空货运量增长排行榜之首。
这种专注的规划壮举依然罕见。或许并不令人意外的是，卡萨尔达介绍说，最“热衷”于空港城的地区是亚洲和中东。
总部位于英国的全球反空港城行动组织(Global Anti-Aerotropolis Movement)联合创始人罗丝·布里杰(Rose Bridger)说，“当地社区基本上被排除在规划和治理之外”，而且这些项目往往涉及“农村人口的迁移”。她补充道：“机场应该恢复到成熟发展模式——为了服务于现有城市而建造机场。”
但孟菲斯市的鲍曼说：“空港城的概念不仅关乎更多飞机、火车和手机。它还关乎让人们迁移到更接近商业中心的地方，让我们的商业模式更可持续，关乎把运输体系连接到一起。”
在泰晤士河上建造一个浮动的直升机停机坪，或许能够填补伦敦航空服务的一个缺口。液体噪音屏障能够化解反对意见，而伦敦金融城(City of London)和码头区(Docklands)等金融中心能得到一个就近的机场。