旅客们经常会遇到这样的情况：乘坐的飞机明明就在跑道边上，却要滑行很久去另外一条跑道起飞；或者降落后要穿越几条跑道、联络道才能回到停机位……随着机场规模越来越大，跑道数量越多越多，航班在地面的滑行时间也越来越久。为何飞机不能“就近起降”？相信这是很多旅客心中的疑问。
近期，东航股份公司与华东空管局举行党委中心组联组学习交流会。记者在会上了解到，在上海浦东机场西侧候机楼的东航，其上海飞往日韩、美洲方向的所有航班均要滑行至东侧跑道起飞，每个航班平均地面滑行时间超过27分钟。其实，上海飞日本的很多航班空中时间也只有一个多小时，但是地面滑行的时间就要那么长，机组和旅客时常表现出不满与抱怨。
地面滑行油耗触目惊心
滑行时间长不仅浪费的是时间，经年累月，飞机在地面滑行的油耗量是不可小觑的。据统计，窄体机地面滑行3分钟的油耗相当于空中飞行1分钟所耗航油量。如果大致算一笔账，忽略不同机型的油耗差别，仅以波音737-800客机为例，每滑行5分钟需要消耗67千克燃油。每天中国民航航班量接近10000架次，每个航班多滑行5分钟，总油耗量就接近670吨，按照2015年国际油价折合4000元/吨左右计算，每天将耗费268万元，一年则接近10亿元。如果国际油价按照前几年的价格水平计算，这一损失还将更多。
在增加航空公司运行成本的同时，油耗增加对环境污染的压力也是巨大的。据研究统计，飞机每消耗1吨航油，就将产生3.14吨二氧化碳。
上海浦东机场目前有四条跑道分别为两组窄距跑道，虹桥机场有一组两条窄距跑道。以上海基地航空东航为例，东航目前在上海两大机场日均出港430班次，占上海两场整体出港航班量的40.5%。去年，东航在上海两场的旅客运输量共计3995万人次，占上海市场份额的40.3%。东航航班每天在上海两大机场的地面滑行时间长造成的影响和损失可以想见是非常巨大的。
“就近起降”难在哪？
一般来说，一个机场拥有两条以上跑道便可称之为多跑道机场。目前，世界上跑道数量最多的机场有七条跑道，如美国芝加哥奥黑尔机场、达拉斯机场等。近年来我国民用机场正在大范围的新建和扩建，据了解，目前已经建成投入使用的2条以上跑道机场有12个之多。此外，还有部分机场第二条平行跑道正在建设或者已经建成尚未投入使用。其中，正在建设中的首都新机场总体规划7条跑道，分为两组，组内平行，组与组之间呈V型构形；成都新机场总体规划6条跑道，分为两组，组内平行，组与组之间呈V型构形。
要知道，多跑道机场由于跑道之间的运行相互间会受到一定程度影响，跑道之间的距离越近就影响越大，跑道数量越多、运行就越复杂。比如，多条跑道特别是窄距平行跑道或者交叉跑道，一定存在不同跑道起飞和着陆飞机冲突、着陆飞机跑道选择错误、地面滑行飞机穿越跑道、滑行飞机误入跑道等风险，运行管理规则也比较复杂。
而因我国空域开放程度有限，多跑道系统能发挥的效用也是受限的。其次，我国机场多跑道运行还存在硬件配置、运行经验、人才培养、飞行员驾驶水平等方面的不促。据测算，国内机场单跑道小时容量一般在40架次左右，两条宽距平行跑道小时容量接近80架次，而按照美国管制规则，单跑道小时容量接近60架次，两条宽距平行跑道小时容量最大可达到126架次，容量是国内机场的1.5倍。如果是窄距跑道能发挥的作用就更加有限了。
急需破解“就近起降”难
以上海浦东机场为例，目前两座候机楼在中间，一、三号两条跑道是一组窄距跑道，位于西侧一号航站楼以西位置；而二、四两条跑道则在东侧二号航站楼以东，靠近东海。西侧的一三跑道与东侧的二四跑道可以分别独立起降。华东空管部门为了减少航班空中冲突，往东飞的航班需要滑行至东侧的跑道完成起飞动作，东边飞进来的航班也在东侧的二或四跑道降落，然后再滑至机位。由于东航在浦东机场一号航站楼运行，因此，东航往东飞的日韩、美洲等方向航班必须穿越两座航站楼，前往东侧的二四跑道起飞，反之亦然。
华东空管方面认为，要想“就近起降”，在目前的空域条件、航路设计情况下，一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下，其实很难找到更好的解决方案，他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段，对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行，减少其地面滑行时间，但是就近降落目前还有难度。
目前，国内多跑道机场的地面滑行时间过长已经成为影响航班正常性的原因之一，破解“就近起降”难题，对于众多千万级大机场而言，可谓燃眉之急。
此外，东航方面认为打造航空枢纽需要枢纽机场能够提供尽可能多的、足够灵活的进离场航路，比如达美航空所在的亚特兰大机场，5条跑道实现了“五进十六出”的空中通道，而上海两座机场6条跑道连备用航路都计算在内也只能实现“五进五出”。如此，不同航空枢纽港的航班生产运行效率对比就一目了然。