近年来，我国临空经济区得到了较快发展，一方面由于是航空大都市概念的引入，另一方面和目前盛行的地产经济有直接的关系。笔者通过仔细研究，分析得出了国内临空经济发展的七大特点。
第一，已构建不同等级临空经济区体系。20世纪90年代我国临空经济区开始萌芽，2004年机场属地化改革之后，全国各地开始了临空经济区的规划浪潮，临空经济区进入快速发展期。截至2014年底，全国有62个城市依托54个机场规划或建设了63个临空经济区，初步形成了以北京（天津）、上海、广州等以枢纽机场为依托的临空经济区为中心，以成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市的特色临空经济区为骨干，其他城市相继顺势规划发展临空经济区的基本格局。
第二，五大产业正在向机场周边聚集。随着经济发展模式的变化和航空运输业的发展，企业由运费指向、供给指向、市场指向而逐渐发展成为以时间价值为指向，以节约研发时间、新产品以最短的时间进入目标市场的柔性化生产方式为特征，时间价值成为影响企业的成本与收益的重要区位因素。企业的区位决策目标指向机场这扇现代快速交通运输的大门，使得企业的区位偏好发生了改变。这决定了中国临空经济区发展呈现以航空产业、航空物流业、高轻产品制造业、国际商务会展业、康体娱乐休闲业为主的五大产业向机场周边聚集的态势。
第三，区内现有的产业结构与布局不尽合理。临空经济核心区产业关联性不强，多数企业尤其是一些大型跨国企业在临空经济核心区以及临空经济辐射区内没有原材料、零部件的配套企业，对临空经济核心区内其他企业缺乏应有的带动作用。从整体上看，合理的产业群落和产业链尚未形成，产业链的构建水平还有待进一步提高。
第四，区内布局规划欠缺科学性。国外非常重视临空经济区的规划建设。例如，泰国曼谷在其第二国际空港发展中，设计了在机场周边地区空间上呈现同心圆式的圈层布局结构，道路也呈同心圆式；荷兰阿姆斯特丹机场也有相关的规划。目前，我国大多数机场周边地区大多处于自发发展过程中，对于机场的发展预留用地、引进的产业，以及区内的交通规划等需要进行科学的规划，尚未实现资源在空间的优化配置，公共服务项目和重大商务项目缺失，造成临空经济区产业“孤岛”现象突出，与主城区的发展脱节，产城融合理念体现不足。
第五，区内产业临空指向性不明确。世界上第一个临空经济区——爱尔兰香农自由贸易区——的发展经历了农业经济、工业经济、知识经济3个阶段。为了保证临空经济区的可持续发展，在每一个阶段政府都严格确定了入区企业的门槛，政府也出台了相应的产业结构调整政策予以配合，使得自由贸易区始终以临空指向型产业为主。目前，我国大部分的临空经济区都在自发形成过程中，区内企业临空型产业与传统产业并存，临空指向性不强；国家还没有出台相应的发展政策以保证临空经济区的可持续发展。
第六，区内的科研创新资源缺乏。临空经济区的发展需要创新资源的聚集，国外临空经济区内大多设有科研机构。例如，北卡罗来纳州研究三角园区是企业、学术、产业与政府的共同合作体，目前已经发展成为研究开发集聚区和高新技术产业集群区。而我国大多数临空经济区内缺乏科研机构，没有与制造业进行良好的互动。
第七，临空经济区的环境建设水平不高。临空经济区作为高端产业集聚区，科研人群占了很大比重，而科研人员往往对环境要求较高。例如，日本的中部机场城所在的爱知县，由于受到太平洋气候影响，其气候终年温和、自然风光优美，有犬山城、丰田博物馆等旅游景点，优美的自然环境成为其吸引企业的一个重要方面。国内的地方政府多注重产业带来的直接影响，包括给地区带来的税收和就业等，对临空经济区的环境建设重视不够，影响了临空经济区的可持续发展。
为了推动临空经济示范区健康有序发展，日前，国家发改委与民航局联合出台了《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，明确了临空经济示范区建设发展的总体要求、设立条件、申报程序、建设任务、职责分工和监督考核。这一政策的出台对于临空经济的发展起到了积极的引导和规范作用，必将有助于各地政府与机场在临空经济建设过程中，在功能定位、角色定位、管理模式的选择、产业布局互动、规划衔接、配套工程等多个方面积极互动、互惠共赢，将临空经济真正打造成为新一轮的经济增长点