中国民航发展到今天，大多数人依然认为用年旅客量对应航站楼规模是合理的，这是一种缺少科学态度的表现。因为年旅客量对应航站楼面积必须是有前提的，就是旅客典型高峰小时必须和年旅客量严格对应。举个例子：季节性强的机场，一年有三个月关闭，或者说一年三个月高峰，年旅客量一样但是对航站楼的需求差别很大。航站楼的建筑规模，是旅客量的直接反映，同时地域、气候、经济的差异也直接反映在航站楼的建筑规模上。
在我国这些年的机场建设实践中，决策机关也应该能感受到，缺少对建设规模科学决策的依据和方法，如同武士没有利剑、樵夫丢失斧头。因为中国民航短时间内爆发式的增长，导致机场建设缺少长期的验证和总结过程。同时因为中国机场建设的投资和运营方式与世界上大多数国家不同，所以建立一套适用我国的航站楼规模的判断方法尤为重要。
一、我国目前航站楼规模的确定方法。
在中国民航飞速发展的近20年时间里，我国对航站楼规模判断最黄金的一句话就是“一万平米一百万旅客”。如果用这个句子衡量我们这几年建成和将要建设的航站楼，会发现这句话基本没用，因为基本没有航站楼的使用情况能够验证其合理性。
目前我国航站楼建设的决策过程是什么？简单的说，我国确定机场航站楼建设规模的最重要的环节，就是设计单位编制报告或设计文件，然后咨询单位评审，最后是决策部门批复。
实际操作中，负责编制机场建设前期报告的设计单位，先预测出建设目标年的航空业务量，然后根据航空业务量的预测结果参照相关规范标准确定航站楼规模。国内可参照的标准和规范就两个，一个是《民用机场工程项目建设标准》（建标105-2008）和《民用机场总体规划规范》（MH5002-1999）。为增加对航站楼规模预测结果的说服力，设计单位在具体的预测报告编制中，往往会引用国际航空运输协会（IATA）编制的《机场开发参考手册/AIRPORT DEVELOPMENT REFERENCE MANNAL》中关于服务水平和面积关系的表格。
设计单位的具体操作，就是先预测机场的年吞吐量和航站楼的高峰小时旅客量，然后根据机场的年吞吐量选择旅客航站区指标，再根据旅客航站区指标对应的栏目选择旅客航站楼建筑面积指标。例如：预测国内年旅客量是100万，那么对于的航站区指标选择就是“3”“50万人次<预测年旅客量<200万人次”，然后根据下表“3”对应的就是国内旅客人均面积20-26平米。最终，航站楼总面积=预测高峰小时人次X（20-26）。
旅客航站楼建筑面积指标（m2/人）
| 旅客航站区指标 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 国际及港澳台 | 28-35 | 28-35 | 35-40 | 35-40 |
| 国内部分 | 20-26 | 20-26 | 26-30 | 26-30 |
以上两个规范过于概括，对于航站楼规模的确定仅用一小段文字描述，缺少航站楼面积组成的依据，同时缺乏详细的规范条文解释，所以在具体指导确定航站楼规模方面无法满足决策需求。
处于国内的建设环境，设计单位在机场业主的要求下往往会取标准的上限。规范中，“50万人次<预测年旅客量<200万人次”是个4倍的关系，“人均20-26平米”的选择相差也有25%之多。实际中，我国目前为了加强对建设投资规模的控制，对审批尺度的要求是0%。规范的4倍和25%与审批的要求存在很大的矛盾。
对于审查机构来说，针对以上规范进行决策也是个难以把握的问题，有些审查单位对应这个规范简单地做了自己内部的审查原则。就是在年旅客量和人均面积之间采用简单的正比对应关系，年吞吐量50万的就是人均20平米，200万的就是26平米，这样做也是缺乏科学精神的。
二、我国目前航站楼规模确定方法存在的问题和原因。
由于业主需求、规范尺度、审查人与审批人的观点和视角等问题，造成我国目前航站楼的建设规模没有一个合理的标准，现实情况更是乱花迷眼。被审查单位往往会说，你看某某机场批的就是这么大面积，认为存在的就是合理的。是什么造成中国民航建设领域目前的状态？我认为主要有一下几个原因。
1.对国内的航站楼缺少总结和分析。
放眼世界，航站楼的历史接近百年，航站楼的形式五花八门。虽说航站楼的构型或旅客流程都形态各异。但经过分类总结，各种类型的航站楼应当是有其发展规律和适用性的，在民航的百年发展过程中，类似的总结分析不在少数。返回我国的航站楼设计，经过了20年的飞速发展，我国航站楼设计依赖的，具有可操作性的规范和资料基本都是译注。准确点说，主要就靠一本书，那就是IATA编制的《机场建设指南》，而且用的是修编前的版本。
总结和分类就必须先收集资料，如果看国外的设计参考书，肯定会看到很多航站楼的图集集锦。中国应该是这些年新建扩建航站楼最多的国家，但是基本没有这些年新建航站楼集锦类书籍，更别说数据的分析和实际运营情况的总结。我们在研究或者判断一些问题的时候，因为没有调查研究，没有图纸依据，好多问题就只能凭印象，凭主观判断解决。
2.规范标准编制不严谨。
“标准：为了在一定的范围内获得最佳秩序，经协商一致制定并由公认机构批准，共同使用的和重复使用的一种规范性文件。（注：标准宜以科学、技术和经验的综合成果为基础，以促进最佳的共同效益为目的）标准、规范、规程都是标准的一种表现形式，习惯上统称为标准，只有针对具体对象才加以区别。”
由于同其他国家的审批制度的不同，规范和标准对于中国民航机场设施建设尤为重要，因为这是投资决策的重要依据。说高一点，这是建设法制社会的重要内容，规范和标准是区分法律责任的依据。对于航站楼规模的审查来说，所依据的规范和标准，就缺乏严谨。有时候明知规模不合理，但是符合规范或标准，那就必须按照规范和标准执行。
跟规模有关的规范文前已经有叙述，这里举个航站楼内无障碍设计规范的例子。航站楼的地面大多平滑，但是好多国内的航站楼内横七竖八的做了盲道，按照民航无障碍规范，盲道一直要铺到登机桥。实际上这个规范根本不符合民航对无障碍人士的服务方式和服务标准。拍脑袋的说，全国航站楼内建了那么多盲道，我估计使用的频率不超过旅客量的亿分之一。对于航站楼，综合交通中心这样复杂的建筑，让盲人在无协助情况下使用是不可能的，而解决这个无障碍路径的方法很多。在有人服务下完成登机比设个盲道服务水平更高更有效，实际中这个设计不方便航站楼内大多数拖行李箱的旅客。所以说，我们的规范内容缺乏针对性，马路边的公厕可能没有卫生纸，但是五星级酒店的可能没有吗？有些东西需要设备设施来解决，有些东西只要人工服务就能解决，航站楼就是提供服务的场所。
目前我国民航与航站楼设计相关规范内容不多，而相关联的部分往往内容过于宽泛或没有依据或者脱离实际，或者没有规范的约束意义，或者没有具体数字，与参考书的内容无法区分。更多的是条文都是“可”或者“不可”建议性和描述性的文字。有数据的许多是没有经过论证数据，缺少实际指导意义。在有些情况下规范和标准更是起了反面的作用，导致不方便或者资源的浪费。
3.机场设计行业缺少市场化。
在中国，同为建设行业，受行业规模的局限性影响，机场建设和房地产开发相比，技术积累差距巨大。拿住宅设计来说，目前无论在土地利用、空间尺寸、建筑规模、安装配套、经济效益评估方面都有着非常多的经验和技术总结。比如说住宅的地下停车场设计，车位如何布置，层数设计、与人防的关系，与柱网的关系，层高的设置，管线综合，诸如此类都有成熟的经验和数据。而且八仙过海，各房地产公司都有自己的总结和建设指导意见。这些技术积累有些可以成为规范修编的依据，有些内容的指导性是远远超出规范的内容的。需要说明的是，并非有指导性的就需要成为规范。
虽然说住宅设计之所以能发展成今天这样与中国的住宅开发规模息息相关，但我们不能忽视的一点，就是房地产设计的市场化力量。
反观民航，其发展的时间和速度应当是与中国的房地产开发同步的。机场建设在20年的实践远远超出了世界上大多数国家。虽然说我们看到一个个航站楼百花齐放、形态各异。有的像飘带有的像海星。中国乃至世界第一的内容层出不穷，但是哪些内容的“第一”是与行业相关的，哪些内容的“第一”是符合行业健康发展的、是对行业有贡献的，似乎说不出多少。我想“步行距离最远，候机时间最长”类似的第一还是不要的好。
从目前的设计市场来看，表面上航站楼设计和投标已经做到充分竞争。但是实际操作中，目前的国情基本都是方案国际招标，然后施工图初步设计主要由国内建筑设计单位完成。往往是方案投标深度不够，而承担初步设计和施工设计的单位，不具有协调和优化楼内楼外以及空陆侧的整体专业能力。
对于发达国家，设计市场分工比较细，建筑事务所可以雇用咨询单位来完成项目。起初，中国也有很多境外的机场设计咨询单位参与项目，但是通过一段时间体制的碰撞，大多数单位都放弃在中国开展业务。对于国内，由于市场规模和国情等等原因，民航市场的专业设计和咨询单位屈指可数，这几个单位承担着中国民航建设的重任，同时也决定着中国民航发展的水平。
三、对航站楼规模科学决策的建议
以上描述的三个问题是个外延非常大的内容，要解决需要各方各面的努力，这里提一些力所能及的简单建议。
1.要建立航站楼建设总结和技术交流的制度保障。
在中国建设机场，政府往往是第一主体，如果要增强政府职能部门决策的准确性和科学性，那就必须加强对技术总结的宏观管理和引导，一方面是行政层面的要求和管理，一方面要加强投入，通过经济层面的引导。与此同时管理部门应当建立机场和航站楼建设内容的数据库，可以用大数据去解决重点问题，也可以在审批全过程中有据可查。
其次应当加强机场航站楼设计的技术总结和交流的实用性。目前，我们开一个技术总结会或者交流会，动辄就是绿色、科技、人文，高度很高，但是实际怎么做？开完会谁都不知道。许多会议实质往往变成一个企业或产品宣传会。
所以说，政府指导的一些学术性会议，需要有针对性，有课题，有专业性，研讨完要有结论，要有成果，对今后的建设应当有指导意见。至于建筑的文化或者建筑的美学之类，这些非行业归口的问题自然会有地方评价和传播。
对内加强总结和交流的同时我们还应当关注世界，中国民航也是世界民航的一部分。在行业内，与飞行有关的交流学习成果远远超出航站楼的设计。IATA等相关组织和机构每年都会有一些对航站楼建设方面的指导意见和研讨会。我们在建设好多高大上的航站楼之后似乎充满着自信，但是在促进航站楼未来发展和建设方面，中国是否也应当有一席之地？
2.要整体改变规范标准的编制方式
在航站楼的规模审批过程中，许多设计文件都引用IATA的“机场设计参考手册”内容作为规范使用。手册内的东西肯定是有实用价值的，但是我们应当明白“设计参考手册”与规范和标准的区别。我们在编制规范的时候可以参考或引用，但是规范的参编人员应当明白规范标准和参考书的区别，明白什么地方需要规范和标准去解决，什么地方需要参考书。
最近一段时间，有关管理部门也认识到规范和标准对于审批审查的重要性。对于规范的编制，应当具有目的性、科学性。当然科学性还包括一致性、专业性等。同时要考虑适用性和具有可操作性和约束力，其他行业规范有的，或者是参考书有的内容，应当先分析一下有没有适用性问题，看看自己能不能通过新编制解决问题，如果不能是否可以采取拿来主义？
规范和标准的编制，包括一些与航站楼相关的课题，要加大投入，开放编制市场，政府辅助提供资源。这样才能出现一些经得起检验，实用适用的规范和标准。包括一些研究和课题，可以借鉴民航发达国家的管理模式。
还要提一句的是，对于研究课题和规范标准，必须控制编制和评审的全过程。特别是对于评审，应当多听取一下规范标准相关利益人的意见，多思考那些否定的意见。
3.应当增强民航设计市场竞争机制
从李总理的执政理念可以看出，要从市场中要创新，就必须放开资质，消除垄断壁垒。这也是国家深化改革的思路。不怕不识货，就怕货比货，有比较才能有鉴别，这个从住宅设计市场就能看出。
从国家对建筑设计市场的管理来看，大多数民用建筑设计单位已经改制或正在改制，今后的发展方向就是理顺资质与单位，资质与职业资格的关系。要想提高水平，增强创新，民航也肯定会走向这一步，这应该只是时间早晚的问题。
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