近期，两家成功进入北京市场的低成本航空公司，开始转回头关注天津机场。他们是中国最大的低成本航空公司春秋航空和亚洲最大的低成本航空公司亚洲航空。
3月29日，春秋航空再次恢复天津—上海的航班。亚航CEO费尔南德斯也在2014年12月接受媒体采访时说：“我可以在天津开辟航线，然后通过高铁把旅客送到北京，票价可以降得更低。”这也许可以看做亚航准备回归天津的一种表态。
事实上，天津机场早在2009年便提出了建设我国北方“低成本航空出境游中转站”的发展设想，并且这一设想也曾一度由于春秋、亚航的进入而初具轮廓。但可惜的是，由于上座率不高，亚航和春秋的天津航线都经历过多次短暂停航与复航，并分别在2012年6月、2014年3月再次停航。
有研究表明，一座机场如果要成为低成本航空的枢纽，就需要满足低成本航空公司的运营需求，即提供较低的资源设施成本、低廉且宽裕的起降时刻资源成本以及便捷低廉的旅客中转成本。
天津机场起降时刻较首都机场而言有更大的宽裕度，时刻使用成本也更低；并且随着京津高铁的开通，京津间旅客的中转更加高效，成本也得到降低。这些因素的同时具备，使得天津机场具备了发展为低成本航空枢纽的有利条件。因此，在京津高铁开通后，天津机场便具备了发展低成本航空枢纽的条件，并很快吸引到亚洲最大的低成本航空——亚洲航空进驻机场。
然而亚航的实际运营却在不久后遭遇了挫折，这在很大程度上是因为京津高铁运营时间与航班时刻的不能合理衔接，以及天津火车站与天津机场间交通的不够顺畅。由于交通的不便，使得旅客实际的中转成本远高于预期，而这之间的落差造成了客源的急剧减少，据亚航统计，他们天津航线的平均上座率在2009末仅为65%，而对低成本航空公司来说，如果上座率低于80%便会难以盈利，这使得低成本航空在天津的运营航线一直处于尴尬之中。
不过在2014年天津地铁2号线开通之后，京津地区旅客到达天津机场的时间成本甚至资金成本都大幅度降低了。2014年8月28日，天津机场2号航站楼、地下交通中心同时启用，旅客从天津火车站可直接搭乘地铁2号线到达天津机场2号航站楼内，从北京南站到天津机场2号航站楼最短仅需63分钟。同时，天津机场为了鼓励旅客从天津出发，对旅客搭乘城际高铁和地铁的费用还予以报销。
缩短的到达时间和简化的转乘手续为天津机场吸引客源提供了有利条件。2014年APEC期间，天津机场旅客吞吐量开始激增，其中有很多旅客都来自北京。首都机场集团副总经理、天津机场总经理阎欣说：“天津机场的APEC现象，传递出来的是一种信号，那就是京津机场已经形成了互补的良好局面。”
对于这种空铁联运模式的改观，市场的反应往往来得最为直观。2015年3月，春秋航空再次恢复了天津至上海航线。春秋航空宣传部部长毛懿说，春秋航空已将京津冀三地视作一个协同的市场，现阶段正在申请新增由三地出港的国内及国际航线。同时，海航旗下的低成本航空公司西部航空、泰国低成本航空公司捷亚航空、新加坡航空旗下的低成本航空公司酷航都已入驻天津机场，并保持了不错的客座率。
在刚刚过去的第一季度，天津机场出入境旅客近49万人次，创下单季度出入境流量历史新高。韩国、日本成为我国公民自天津机场出境的主要目的地。其中出、入境旅客各占一半，内地及港澳台等我国公民占据了绝大比重，达41万余人次，成为拉动机场出入境人员流量快速增长的主力军。而在清明小长假期间，天津机场运送旅客人数达14.5万人次，同比增长25.1%。其中，天津飞往上海、广州、大连、成都、重庆、西安、三亚、厦门、哈尔滨等地平均客座率超过85%。
另一个好消息是，天津机场2号航站楼的地下交通枢纽还预留了京津高铁的延长线位置，并已经开始施工，预计会在2017年完工。这条线路建成后，从北京南站乘坐京津城际列车将在45分钟左右便可直达天津机场终点站，乘客下地铁后只需步行3分钟即可进入航站楼。在这条线路开通之后，京津之间的中转成本将再一次被大大降低，到时天津机场对于低成本航空公司的吸引力将进一步提升，也许到那时，天津机场曾经关于成为我国北方“低成本航空出境中转站”的设想，便将真正实现。
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