今年，天津航空和四川航空将新开四条前往美国的航线，这种运力过剩的局面还会维持一段时间。
最近，美国联合航空公司（United Airlines）大中华区及韩国董事总经理戴亚斯（Walter Dias）在接受财新网采访时表示，中美航线上的运力已经供大于求，短期内美联航将不会在中国增加新的运力，而是等待市场需求进一步释放。
运力过剩的意思是航空公司提供的座位数量增长要快于旅客数量的增长，通常的结果就是客座率下滑，票价承压。
中美航线被誉为最赚钱的国际航线，在2014年之前，这条航线的主力是美国的航空公司，尤其是美联航和达美航空，但是2015年之后，中国三大航纷纷增加运力抢占市场，而许多中型航空公司都加入了这场战局，包括四川航空、厦门航空和天津航空。
为了获得中美航线上优势，达美航空（Delta）成了东航最大的外部股东，而全球最大的航空公司美国航空（American Airlines）成了南航的股东，而且还有消息称南航将退出天合联盟，从而转投由美国航空创立的寰宇一家。
根据美国交通部发布2017年1-6月国际航线运营数据。中美航线2017年上半年客流量共377.6万人次，同比增长7.4%，平均客座率79.3%。中美航线上共有46条航线，由中外共12家航空公司运营，其中中方航空公司6家。
因为一线城市的航权资源和起降时刻的限制，从去年开始新开的前往美国航线都是从二线城市始发，包括厦门航空开通福州前往纽约，厦门到洛杉矶，海航开通从成都和重庆前往，美联航开通西安往返旧金山（季节性，目前已停飞）。
有意思的是，戴亚斯去年年初在《中国民航报》的采访对运力过剩的现象还表达了乐观的态度，他说，“我相信这个（运力）过剩的现象是暂时的，在未来十二个月内，形势必定好转，而我认为在2017年下半年就可以达到供求平衡。”
但是现实情况并非这样，中国的航空公司还没有停下扩张的脚步。
根据民航局官网上的公告，今年又有新的航空公司将加入，天津航空今年年底将开通西安-洛杉矶，郑州-洛杉矶的航线，每周3班。而四川航空也将会开通成都-洛杉矶的国际航线，每周3班；成都-芝加哥的航线，每周2班。
这种从二三线城市开通国际航线的行为引起了比较大的争议，很多地方政府打着“提升城市国际化水平”的旗号，为一些国际航线提供每年少则百万，多则上亿的补贴，但是不容忽略的一个现状是，一些新开的国际航线上座率不足60%，补贴一旦断掉，很难撑下去。
事实上，除了中美之外，中澳市场之间也存在运力过剩的问题，而自从2017年年初中澳宣布签署开放天空协议，航空公司开通国际航线不受限之后，内地几乎每一座二线城市都开通了前往澳洲的航线，这也使得这条航线上的上座率出现下滑。