2017年完成运输总周转量213.8亿吨公里、运输旅客1.11亿人次，同比分别增长8.5%、8.9%。
这是第一财经记者从东航集团2018年工作会上获得的信息。刚刚过去的2017年，油价有所反弹，市场竞争更加激烈，不过东航的生产总量，经营收入等业绩还是创历史新高。
“2017年我们较好的应对了各种挑战，如萨徳、7～8月严重流控下的高铁冲击等，2018年欧美经济复苏增长，消费升级也有望继续推高出境热潮，公司未来则要从高速发展转向高质量发展，并继续推进国际化和互联网化的拓展。”东航集团总经理马须伦指出。
商业模式分化下的转型
根据记者获得的最新数据，2017年东航安全飞行211.67万小时，起降87.97万架次，同比分别增长8.19%、6.97%，已连续安全飞行157个月，超过1650万小时。
2017年，东航集团的资产负债率也从五年前的80.58%降至76.95%，运输机队规模由五年前的432架增加到637架。
去年也是东航加速转型的一年。公司完成了集团层面的公司制改革，还联手达美航空入股法荷航，与达美、法荷航结成全球战略合作伙伴关系，进行“股权+业务”的深度合作。
“对于航空业来说，目前的商业模式在分化。一方面，低成本带来整个航空市场的结构性变化，在东南亚的市场份额超过50%，在欧洲已达43%。另一方面，全球航空巨头借助资本优势，以‘股权+业务’的模式，开展深度战略合作，借助互联网优势，打造航空生态圈;借助规模优势，大力开展各类增值服务。”东航集团董事长刘绍勇认为，未来大型枢纽网络型航空集团和大型低成本航空公司将进一步瓜分市场。
除了与达美、法荷航等国外航空公司，以及携程、飞猪、京东等上下游合作伙伴建立更紧密的资本联系和战略合作关系，东航也在持续强化自身的核心枢纽建设，工作会上透露的数据显示，东航主要的三大枢纽浦东、西安、昆明的中转衔接OD(全航程)合计数同比增长6.8%。
在低成本航空方面，东航旗下的中联航已经试水三年，工作会上透露的数据显示，目前中联航的直销比例接近75%，利润继续大幅上涨，单架飞机年利润是全服务航空飞机的两倍多。
平抑航空主业风险
对于已经进入的2018年，马须伦认为欧美经济复苏增长，地缘政治有转化迹象，消费升级也有望继续推高出境热潮，同时，作为国内空中互联机队规模最大的航空公司，机上便携式电子设备解禁，也为东航的电商平台、文化传媒产业、非航收入拓展带来商机。
多位民航业内人士也对记者指出，2018年机票价格改革新政的实施，热点机场航权时刻紧张，民航局严控增量甚至是削减存量，在带来运营压力的同时，对提升和稳定票价会有明显的正面影响。不过，由于二线城市开航国际航线力度不减，高铁冲击也在进一步加大，再加上油价也呈上升态势，这些都将对航空公司的主业产生直接影响。
“对于公司来说，打造产业集群是发展趋势，未来集团公司的发展，一方面要靠集成化的航空运输产业来拉动，另一方面需要依靠其他投资产业集群来拉动。也就是我们强调的实现相关多元化和非相关多元化。”刘绍勇指出，围绕相关多元化，要适度向航空业上下游延伸，完善航空产业链，加快产业升级;围绕非相关多元化，要大力培育新兴产业，以增强平抑和对冲航空主业经营周期性波动的能力和水平。
在此之前，东航集团的核心主业是航空运输，旗下还有通用航空、航空食品、进出口、金融期货、实业投资等相关产业板块。年度工作会上透露的最新信息显示，东航集团旗下各相关投资公司占整个公司的利润比重在持续扩大，航空金融、航空地产、航空食品正成为公司支柱性产业，融资租赁、产业投资等新兴业态正在逐渐形成。此外，公司还完成了旗下东航物流的混改，并计划将混改经验在其他有关领域推广落地。
据记者了解，目前东航还组建了东方航空产业投资有限公司(下称“东航产投公司”)，希望通过资本运作，适度向上下游延伸，包括收购或参股“一带一路”沿线优质航空资源等。
东航多位管理层告诉记者，未来，东航产投公司也是东航集团实施混改的重要载体之一，投资方向主要聚焦航空主业，重点围绕航空产业、相关涉航产业、战略新兴产业等投资领域,帮助东航集团形成全产业链优势，实现国有资产的保值增值。
对航空公司来说，单纯依靠卖机票赚钱的利润越来越微薄，想方设法延伸电商、物流、旅游等产业链的市场则空间巨大，还可以平抑单一主业的经营风险，”民航业内人士林智杰对记者指出，其实东航在“十二五”期间就提出了向现代航空服务集成商转型，而进一步通过股权投资等则可以收购有实力的成熟公司等方式更快地做大做强、延伸产业链，不过与民营企业相比，央企在投资决策方面会相对更加漫长和繁琐，这可能会是其在管理体制上面临的最大阻力。