日前，中国航空金融发展（东疆）国际论坛在天津召开。作为我国民航有益补充的支线航空，与会专家表示，尽管其在快速发展的过程中，还存在通达性不够、机场利用率偏低等问题，但仍具有巨大的市场发展空间。而干支结合是支线航空发展的最佳模式和必然选择。
华夏航空有限公司战略执行总监范青松表示，对于支线机场来说，其最经济的选择模式是，飞机以高频的方式从支线机场出发，来到临近的枢纽，以干支线和中转联程的方式通达全国主要的中心城市。而据巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场总监王凤鸣介绍，目前美国90%以上的支线运输是通过运力购买协议（CPA）来实现，即干线航空公司专注运营干线航班，再向支线航空公司进行支线运力的购买，从而实现干支结合的网络构建。
巨大潜力待挖掘
我国的支线航空在市场一片叫好声中走过了增量的繁华十年。据范青松介绍，从2005年到2015年的十年间，中国的支线航空旅客吞吐量翻了近5倍，支线机场数量增长了74%。
据悉，截至目前，我国颁证的运输机场为215个。而根据五年前国家对支线机场的定义，即全年低于50万旅客流量的机场，目前共有107座，占比近一半。在9月21日-23日召开的北京全球友好机场总裁论坛上，中国民航局副局长董志毅表示，未来五年我国民航运输机场将达到270个。
中国巨大的支线航空市场潜力，也吸引着众多国外行业巨头前来掘金。其中，巴西航空工业公司取得了中国支线飞机约80%的市场份额。全球最大的支线飞机租赁公司北欧航空租赁市场部高级总裁Orlando Ferro表示，美国和欧洲的支线航空市场已足够成熟，增长已接近饱和，但以中国为代表的新兴市场拥有巨大的增长空间。
市场的虚火之下也潜藏风险。仅仅2016年，中国民航局预计为全国152个小机场提供补贴超过13亿元，以填补后者的持续亏损。据法国空中支线飞机公司的数据显示，我国91%的旅客流量集中在最大的前50个机场，最小的100个机场流量占比不足2%。
范青松认为，支线机场的传统思路是希望首先开通北上广航线，再开通区域枢纽及省会城市，这造成支线机场的需求非常离散。同时，支线航空通过点对点的航线运营，带来了运营成本的高企，以及资源的大量损耗。
具体到支线航空公司来说，“在机场保障方面，还应打通各个不同航司之间干支结合的环节，这需要干线机场来提供支持。而在销售环节上，中转产品没有较为通畅的线上和线下销售渠道，通过与OTA进行中转产品线上销售的生态构建或将得到有效解决。”范青松向21世纪经济报道记者表示。
走干支结合模式
面对目前支线航空所面临的困境，范青松认为，旅客通过支线航班以高频的方式被输送到临近的枢纽机场，再以干线航班运抵全国，这是最经济的模式。他同时表示，华夏航空坚守支线的战略将保持不变，但要做好支线也离不开干线，一家航空公司要单纯做好支线是很难实现的。暗示华夏航空未来或也将涉足干线运输。
作为中国市场另一家主要的支线航空公司，奥凯航空于去年开始筹备对幸福航空的合并事宜。奥凯航空有限公司副总裁路超表示，新的幸福航空将负责支线航班，奥凯航空负责干线航班。目前幸福航空拥有22架新舟60飞机，未来也仍将继续购买支线飞机，主要为90-100座的飞机。同时，奥凯航空还将组建全新的货运航空公司——星邦国际快运航空有限公司，以负责电商快递和货运业务。
在欧美市场，支线飞机数量占所有航空公司机队数量的25%左右。王凤鸣表示，美国干支结合的模式主要通过运力购买协议（CPA）来实现。例如，一个干线航空公司，专注于其干线或者长航线运营，同时通过支线运力的直接购买，把另外的支线运营交给专业的支线航空公司来做，以实现干支航线的结合。目前，美国90%以上的支线运营通过这样的方式完成，这种商业模式可供中国的航空公司进行借鉴。
事实上，民航局于最近发布的《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》，明确规定了新设支线航空公司进行干线运输的条件为机队规模达到25架，月平均飞行小时超过3000小时。尽管这一政策收紧了现有支线航空公司引进干线飞机的通道，范青松认为这将迅速扩大支线市场的投入，有利于支线航空的发展。而王凤鸣则认为，这是地方政府多年以来对支线航空扶持的更细化、更具体化表现。
政府对于支线航空发展的支持还来自于多个方面。通用航空规划设计院副院长骆洪森表示，民航局将对机场的审批机制简政放权，逐渐下放整个机场的审批机制和权力。同时，国家将在广度、深度和运营上加大对支线机场的建设力度、补贴力度和扶持力度，并通过良好的政策和运营环境促进支线机场的发展。