中国国内人均乘机次数与美国差距较大，中国商飞的飞机制造还处于初级水平，商用直升机与通航领域尽管发展较快，但人均使用量均低于澳大利亚等国。这些都是霍尼韦尔未来可以把握的机遇。
9月13日，波音预测未来20年在全球范围将有价值39.4万亿元的39620架新飞机交付，其中中国需要6810架新飞机，价值6.85万亿元。这无疑是令人振奋的巨大市场，每个细分环节都存在巨大商机。
前一天，霍尼韦尔航空航天集团新任亚太区总裁林世伟接受21世纪经济报道记者专访时表示，机上WIFI业务将是该集团未来业务重点，其中，航空卫星通信系统将带来数十亿美元市场规模，其相关技术将为航空旅客的服务带来革命性影响，对航空公司安全亦有较大益处。
面对如此庞大的航空市场，林世伟表示，中国航空市场已成熟许多，但民航运输市场的兴旺和通航市场的崛起，带来了空域开放的更大挑战，这也是未来霍尼韦尔航空航天集团在中国市场的机遇所在，而霍尼韦尔将通过下一代航空科技的研发，取得发展突破。
航空航天互联互通
在与记者见面前一日，北京机场遭遇雷暴，航班大面积延误，记者飞来北京的航班便被取消，改签的航班又再度延误两个多小时。因此，话题很快转到了如何提升机场调度能力，减少延误。林世伟提及了霍尼韦尔的智能路径地基增强系统（Smartpath），这套导航系统能增加航班进近着陆的频次，缓解航班延误问题。林世伟表示，Smartpath系统去年年底在浦东国际机场进行了第一次演示，在未来的6-8个月内有望取得国内认证。
“同样的功效还可以来自于通信和监测系统，通过对恶劣气象信息的监测，以及飞机之间实时信息互通，便于航班进行飞行路线的判断选择，以减少延误。”林世伟补充道。而这得寄望于空中互联的实现。
2016年被霍尼韦尔称为空中互联元年。林世伟表示，霍尼韦尔与国际海事卫星组织联合推出了基于Ka波段的空中网络连接技术Global Xpress。这可以让乘客实现在地面上、在家里一样快且稳定的网速，而且“Ka波段能容纳高于Ku波段的上网人数。”
在中国市场还将与工信部、民航局、空管局等商谈，以实现最终取证。但对于该技术和设备的应用测试也一直在推进中。林世伟表示，G-X技术的设备将于今年晚些时候在新加坡航空公司飞机上应用，明年年初将迎来一架国航A330客机的安装测试。
目前，已有少数中外航司获得工信部关于提供机上通信服务的批准。但是，尚未有航司完成向民航局的取证工作。广州民航职业技术学院副教授綦琦认为，民航局或将主要从安全角度考虑，机上WIFI的施行主要取决于安全风险的敞口，作为一项航空飞行的附加服务，在安全环境较为宽松时，可得到较好推广；而在安全环境较为紧张时，机上WIFI服务或将被暂停。
一旦机上WIFI通信服务通过市场准入，“在全球市场上，霍尼韦尔将使用分销商模式对这套技术及设备进行销售。”林世伟表示，也即通过经销商与航空公司直接洽谈，并将整套硬件和服务打包给航空公司客户。目前霍尼韦尔已有一家经销商合作伙伴，但林世伟不愿给出具体名字。
要让机上WIFI得到市场较好的回应，必须探索出持续性较好的盈利模式。綦琦表示，机上WIFI的使用，也是航空旅客消费习惯培养的过程。在初期，航司可以采取免费体验或流量包形式推销给高端旅客，达到一定市场成熟度后，再根据旅客需求调节价格。“但是，免费的机上WIFI提供应该不大可能，且免费的东西也会带来体验下降。” 綦琦补充道。
在林世伟眼里，机上无线通信系统的实施，无疑将在多个方面带来益处。比如在飞机维修方面，航行中的飞机将可以事先与地面机场沟通，一旦飞机到达地面，维修人员便可实时保障维修。飞机之间在未来也有望实现信息互通，通过飞行间距、气象情况等信息分享，航班可以事先调整，以降低延误率等。
霍尼韦尔航空航天集团的“互联”转型，还体现在ADS-B系统应用上。林世伟介绍说，ADS-B系统能够通过卫星来实现飞机间距信息的传达，以避免发生飞机撞击等事故。据悉，美国本土飞机目前已被FAA（美国联邦航空管理局）要求装载这套系统。中国民航局也规定，到2020年底，将全面完成机载设备和地面ADS-B网络建设。
变化中蕴含机遇
随着中国机上互联时代到来，霍尼韦尔正发力卡位，以望赢得市场下一赛程的先发优势。国际移动卫星组织（Inmarsat）一项调查显示，90%的中国乘客会优先选择具有机上上网服务的航班，65%的乘客愿意为机上网络付费；作为全球第二大航空市场，2015年，中国乘机人数达4.4亿人次，中国的机上互联市场无疑充满想象。“未来仅航空卫星通信系统将带来数十亿美元的市场规模。”林世伟表示。
另一方面，工信部已向数家国内外航空公司批准了基于Ku波段的航空通信服务。在法律层面，有关限制机上电子设备使用规定的修订，据称有望于今年年底至明年年初出台。中国已有东航、海航、首都航等航司数百架飞机签署了客机无线组件安装服务协议。尚未通过政策关和市场关的Ka波段技术，发展速度或将成为其未来成败的重要影响因素。
林世伟十几年前曾在中国工作，后被调到其他市场，他对中国航空市场发展变化印象深刻。中国在去年已达到2600余架飞机的拥有量。“中国低成本航空、直升机、通用航空等蓬勃发展，也产生了中国商飞和中航工业等飞机制造平台，中国航空市场更加成熟了。”林世伟表示。
林世伟的重新归来，将面对更加紧迫的中国空域管理问题，但他也看到了中国未来航空业蕴含的机遇。林世伟表示，中国国内人均乘机次数与美国差距较大，中国商飞的飞机制造还处于初级水平，商用直升机与通航领域尽管发展较快，但人均使用量均低于澳大利亚等国。这些都是霍尼韦尔未来可以把握的机遇。
他表示，霍尼韦尔航空航天集团未来将发力于跟国内主要的OEMs进行合作，并已取得一些合作进展。例如，霍尼韦尔为中国支线飞机ARJ21提供了主飞行控制系统，为C919提供四套主要子系统，为国产直升机AC311提供飞机引擎。
同时，霍尼韦尔航空航天集团将以下一代科技的研发去取得发展突破，目前在北京和上海均有研发中心，约500名航空领域工程师在研发下一代航空技术。
作为亚太区总裁，林世伟欣喜于东南亚航空市场的发展机遇。波音公司今年2月发布的《东南亚市场前景报告》称，未来20年东南亚地区将新增3750架飞机的需求量，总价值约5500亿美元。“东南亚航空市场近年来呈现空旅需求强劲增长；东盟国家预计将在明年实施开放天空计划，允许东盟成员国内部的飞机跨越国界自由飞行，这些都无疑将为东南亚航空业发展带来利好。”