青岛市民张先生早就想带着儿子去看看“远方”，但面对高昂的票价和繁琐的转机程序，始终未能成行。随着今年暑期的到来，张先生惊喜地发现，他从青岛竟然可以直飞欧洲、北美洲和大洋洲了。于是，他和儿子来了一次说走就走的旅行……
其实，不仅是青岛市民，成都、西安、长沙等二线城市的市民也能便捷地直飞三大洲。随着运营宽体机的中国航企从2014年上半年的6家增至现在的10家，开通远程航线，尤其是在二线城市开通洲际航线，似乎成为了一种潮流。
竞相引进宽体机
近两年来，运营宽体机的中国航企数量增势迅猛，已经从2014年上半年的6家增至现在的10家；如果一切按计划进行，这一数字在2020年前将增至至少14家。中国市场上的远程航空公司数量可能比东北亚或东南亚地区都多。
截至2014年上半年，共有6家中国航企运营宽体机，分别是国航、东航、南航、海航、上海航空和四川航空。在接下来短短两年的时间内，就有4家中国航企加入了宽体机运营商的俱乐部：2014年9月，厦航引进了首架波音787飞机；2015年7月，首都航空引进了首架空客A330飞机；2016年5月、6月，天津航空、西藏航空分别接收了其首架空客A330飞机。
除了这些已经开始运营宽体机的航空公司之外，还有4个新的市场竞争者确认加入。祥鹏航空今年将接收首架波音787-9飞机，并成为中国首家远程低成本航空公司；东海航空和瑞丽航空不久前分别订购了5架、6架波音787-9飞机；深圳航空将引进空客A330客机；
有意思的是，从飞机数量来看，深航是仅次于南航、东航、国航的第四大航空公司，但该公司迟迟未引进宽体机，而一些比它小或以更小的城市为基地的航空公司已经引进或有计划引进宽体机。应该说，经过20多年的市场发展，坐拥中国第四大城市的深航运营宽体机是应有之义。
此外，以上海为基地的民营上市公司吉祥航空、飞机数量很快将突破100架的山东航空、由南山集团独资的青岛航空和中国内地第一家获批的民营航企奥凯航空也表达了购买宽体机的意向。其中，吉祥航空现有飞机数量已超50架，计划在2020年前使机队规模翻番；而南山集团不久前收购了维珍澳大利亚航空19.9%的股份，这为青岛航空开通大洋洲航线提供了想象的空间。
面对中国航企引进宽体机的热潮，我们不禁要问：在国外成熟的航空市场上，也有这么多宽体机运营商吗？中国民航大学教授李晓津说：“像在美国，虽然没有这么多宽体机运营商，但他们总的宽体机数量比我们多。”数据显示，截至2015年底，中国和美国航企的宽体机数量分别为270架、495架。在美国政府放松航空管制后，市场上涌现出了很多航空公司，但经过几轮合并潮，才形成了现在的局面。
相比之下，中国民航正处于青少年时期，市场还在膨胀。尽管远程市场新入者较多，但只有东海航空、瑞丽航空等少数航企是独立于四大航的。而即便是四大航中最小的海航，其宽体机数量也比所有这些中小型航企的宽体机之和还多。
二线城市“闯江湖”
资深航空咨询顾问、华信国际飞行资源有限公司董事长史蒂夫·特纳说，有三个原因推动了中国宽体机运营商数量的增加：一是国内不少机场的时刻比较紧缺，而宽体机能够输送更多的旅客；二是宽体机的可用座公里成本更低；三是远程航线需要用宽体机来执飞。
此言非虚。在国内一些热门航线和国际中短程航线上，宽体机很受欢迎。目前，东航旗下上海航空的宽体机就全部被用来执飞亚洲境内航线。
当然，中国航企的大部分宽体机仍会被投放到远程市场上。根据民航局自2015年以来发布的公示统计，国内航企申请开通的洲际航线数达77条。其中，海航系申请开通的洲际航线有37条，超过了三大航申请的28条。另外一个值得关注的现象是，在这77条航线中，从北上广始发或经停北上广的仅有29条，其余均为在二线城市开通的洲际航线。
在特纳看来，二线城市洲际航线的火爆为旅客带来了便利，并减小了一线机场的压力。以中国-北美市场为例，2012年，中国3个机场连接了北美12个机场；2016年，中国14个机场连接了北美17个机场。同时，中国-北美航线数量也将从2011年的22条增至2016年的46条。
二线城市洲际航线如此火爆，正常吗？李晓津认为，这一现象从长期来看没有问题。由于人民生活水平提高，出国旅游、经商的人数迅速增加，中国民航目前进入了国际航线增长的爆发期。他说：“今年上半年，中国民航国际航线的旅客运输量增长很快，进入爆发式增长期，而且越是远程航线，增长越快。”
同时，从人口基数上讲，中国二线城市的人口基数与一个欧洲国家相当。只要较低比例的人生活富裕，有出行需求，就能达到与欧洲国家同等规模的市场。再加上航油价格持续低迷，航空公司飞远程航线的成本得以降低。“航空公司争开二线城市远程航线，还是有市场的，具有可行性和必要性。目前，有些二线城市机场的时刻已经趋于紧张，未来可能更紧张，航空公司现在进入，具有抢占墙头堡的意义。”李晓津说。
不过，李晓津还表示，这一现象在短期内有泡沫。地方政府在国际化发展意志的刺激下，为远程航线提供补贴。“在市场快速增长、油价保持稳定甚至有下跌趋势的背景下，地方政府补贴与否将是航空公司开通远程航线的一大变动因素”。
正因如此，不少洲际航线同时连接了国内两个二线城市，既有两个市场的客源，又有两地政府的补贴。“从短期来看，这种补贴是可行的；但从长远来看，一旦补贴减少或取消，航空公司能否坚持飞下去就取决于市场。如果说所有二线城市开洲际航线都是泡沫，肯定是不合理的；但要说都不是泡沫，恐怕也有问题。至于哪些是泡沫，哪些是真实的需求，可能还要时间来证明。”他说。
“飘洋过海”谋发展
越来越多洲际航线的开通，不仅为旅客带来了极大的便利，更为他们带来了实惠。例如，海航近日就推出了长沙-悉尼、西安-悉尼往返税前550元的特价机票。票价跌至冰点，市场能否持续？航企能否盈利？质疑的声音开始出现。
李晓津解释说，航空公司有自己的票价策略，在开航之初会用一些低价票来吸引旅客，进行市场试验，看一下潜在的市场规模有多大，而且航空公司不会所有的机票都卖这么便宜。“从已经开辟的国际航线来看，在经过初期的培育后，一些存在较大需求的航线票价已经上涨了。尽管部分票价很低，但航空公司有补贴，而航空又能带动周边地区相关产业的发展。”他说，“从短期看，航空公司主要挣现金流，地方政府聚人气，旅客则得到实惠；从长期看，市场的真实需求应该还是有的。”
那么，中小型航企在二线城市争开洲际航线，会削弱三大航的国际竞争力吗？
李晓津坦言，北上广的洲际航线可能受到影响，但北上广的枢纽建设现在面临的一大问题是没有时刻。在这种情况下，从国家的角度来看，开通二线城市洲际航线对当地是有利的。而重要基础设施的核心价值是满足市场需求，牵引当地经济社会发展进步。二线城市的机场设施也不例外。他说，这就好比“一家超大型店铺的扩张已经受到土地的限制，我们是坚持在此扩张，还是去其他地方开一些小型连锁店”的问题。
在李晓津看来，航企的竞争力不是来源于规模，而是对市场的掌控力。二线城市有一定的市场需求，再加上有政府补贴，如果本土航企不开洲际航线，外航也会开。这样一来，反而削弱了本土航企的竞争力。的确，欧洲、中东航企早就将二线城市看成一线市场，并大肆开通新航线。近两年，中国航企奋起直追，颇有赶超之势。由于中国是一个巨大的出境游市场，中国航企二线城市洲际航线的特点是：数量虽多，但频次偏低，能很好地满足休闲（团队）旅客的需要。
如果不开国际航线，地方航企未来将和高铁直接竞争。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，高铁网络基本上将覆盖民航所有的热点城市。早在高铁开通之初，李晓津就提出航空公司有两条路：“漂洋过海”和“上山下乡”。近两年，洲际航线和支线航线都发展得很快。他说，开通洲际航线是规避高铁竞争的应对之策，地方航企可以考虑再开通一些省内或区内支线航线，为洲际航线提供市场支持。