如今，中国的航空公司申请从二三线城市开通洲际航线似乎成为一种潮流，这一现象在业界也引发了不小的争论。航空公司选择从二三线城市开通洲际航线，既有避开竞争激烈的一线城市的考量，又面临着能否吸引到足够客流的现实问题。
民航论坛网友npurelife4就此发表了自己的一番看法，其中不乏独到见解，现全文引述如下，值得一观。读者如对此问题有任何评论，欢迎在文后参与讨论。
npurelife4帖子内容：
关于二三线城市洲际线的争论太多了，忍不住说几句：
1、不是每个城市都需要洲际线，目前的情况本身就不是常态。美国与中国通航的城市开来开去，就那么几个;日本与美国经济政治往来那么密切，也不是每个城市都与美国通航。中国政治生态和政绩观特殊的情况下，二三线城市争开洲际线本身就不是常态。网友应清醒地认识，而不是站在狭隘的地域观念上摇旗呐喊;
2、相比于洲际线，国内各二三线城市更缺快线和支线航空。交通可以改变面貌，甚至于人的命运。这些年高铁的发展让很多人深有体会。中国很大，航空市场很大，在这种情况下，二三线城市更需要与经济中心的快线联系，以及与自己腹地的支线联系。日本地理狭长，又有新干线，但看看日本各城市之间的航空联系吧!网友们与其去为当地的洲际线呼吁，不如为当地的快线、支线呼吁。说句偏袒南航、东航的话，我觉得南航、东航承担了很多国内二三线城市快线支线的责任;
3、客观看待海航。海航的发展是中国民航业最了不起的成就之一。没有政策支持，没有含金量高的枢纽和航线，但海航走出了自己的发展道路，而且发展不错。从全国范围内看，不管是国际还是国内，海航大多是“撒胡椒面”的做法，在一些高密度的航线上，航班波次也没有飞出来。这是特定的环境造就的，不能赖海航。现在来看，海航把长安航空、扬子江航空独立出来发展，本身就说明海航现在在海南和北京之外，高度重视西安和上海市场。从未来趋势来看，上海市场上，海航挑战东航不太可能，但如果海航真的能在西安市场做大做强，超过东航，对西安和海航都是一件好事情。我们不能因为西安是东航的传统地盘，就觉得谁都不能挑战，你做什么都没用。当然，也不能因为海航在西安发展就否认东航的贡献，对东航大加指责，参见上一条;
4、别争了，过10年再看洲际线。争论之中，各方都能找到100个论据来论证自己的观点。现在国内经济在减速，为什么二三线洲际航线布局在加速?理由有很多，消费升级、签证便捷化等等，但更重要的恐怕还是前面提到的政治生态和政绩观特殊化造就的。
我们掰着指头数一下，有几个省会城市还没有加入洲际航线的竞争中?拉萨、西宁、贵阳、哈尔滨、长春、呼和浩特、南宁、石家庄……中国31个省市自治区，再算上计划单列城市，如果只有这几个省会城市没有加入竞争，而其他城市都已加入战局，那我们几乎可以断定，这一定有问题，这和基建中的重复建设完全一样。在这些参战的城市中，有多少人群真正需要洲际航线?5%还是1%?这些5%或者1%的人中有多少会介意去大的航空枢纽转机?如果现在要争论，最好从需求面争论。只有有需求，才是真正有说服力的论据。
我相信这个国家和社会都在进步，航空业也有其自身的规律，北上广等大的枢纽必然是枢纽，其凝聚能力和辐射能力一定会越来越强。至于现在开得热热闹闹的洲际线，过10年再看吧。对了，顺便说下成都，不管怎么争论，这些年下来，境内境外航空公司的成都线越来越多，成都已经越来越显露出一个新的航空枢纽的真容。所以不管你愿不愿意承认，成都有可能是中国西部的一个新成长的航空枢纽。算上北上广，4个枢纽型城市，对于中国来说已经不少了，这也符合民航业的发展经验。像现在这样，那么多城市喊出建设枢纽，甚至于国家文件里确定这类枢纽那类枢纽，你相信吗?你相信中国未来会有10个洲际枢纽，15个区域枢纽吗?我是不相信的。国家文件里的建设枢纽大多是地方政府草拟一个文件，国家发改委批复而已。再说即便是有文件支持也不能太相信，看看现在钢铁业的落后产能，哪个没有批复?所以，还是那句话，回归需求面，相信一般规律，枢纽必然是枢纽。目前的洲际线，别争了，过10年再看。