7月21日，《北京青年报》一篇《中国联航违法收44万余元选座费被罚44万元》的报道引起了笔者微信朋友圈的热议。
事情原委是：北京市发改委认为中国联合航空公司（以下简称：中联航）在政府指导价管理的航线上收取选座费行为违反了相关规定，并构成“自立收费项目收费”的价格违反行为，以行政处罚的形式要求中联航立即改正并没收其选座费所得443210元。
这件事不免让笔者联想起春秋航空济南被罚事件。2007年11月，春秋航空因在济南往返上海航线出售1元机票而被济南市物价局开出了15万罚单的事件，随后春秋航空接受处罚并停飞该航线。一个是因销售的机票价格太低而“扰乱”市场秩序，一个是因在机票价格之外选座收费被认定“乱收费”，但两者被罚的对象都是航空公司，且都是低成本航空公司，只不过春秋航空是民营企业，中联航是央企子公司。两个处罚时隔近九年，又是在国家提出“让市场在资源配置中起决定性作用”深化改革目标的近三年，某些部门的“行政执法实践”是不是缺了些许“政治敏感性”呢？
一、有人越位
在我国，航空公司（以下简称：航司）收取选座费是否违法？选座费是航司的辅助性服务收费之一，属于国际惯例，是航司在民航运输市场化发展到消费个性化阶段所推出一项可选择的差异化付费服务，通常选座费主要面向自愿选择坐在经济舱的第一排、安全出口等前后间距更宽位置的旅客收取。国外航司收取选座费由来已久，2014年起，国内航司开始陆续在国际航线上推广，两年多的选座服务销售数据显示：该项服务是受到消费者普遍接受的，为了更舒适的飞行体验多付费的商业逻辑是被消费者广泛认同的。由此看来，选座费是国内航司的“普遍行为”而非中联航的“自立收费”。某部门认定的选座费属于违法的论断是缺乏论据支撑的。退一步讲，假设选座费构成违法要罚，为什么只针对中联航而非全体收取过选座费的航司呢？以北京为基地收取选座费的航司不止中联航一家，某部门的行政处罚是不是有失公允呢？
近两年多的消费实践证明，国内航司推出的选座服务以及由此产生的选座费是消费者可自由选择并自愿付费的差异化服务，而非强制性消费服务。据笔者所知，构成“自立收费项目收费”的价格违反行为是有前提的，即：该收费是违背消费者主观意愿，且由收费方强制性执行的。显然，国内航司选座费不具备这一前提要件特征。选座服务归根结底是国内外航司根据民航运输市场消费新趋势而采取的企业正常市场创新行为，被某部门扣上一顶属于“政府指导价”范畴的帽子实属冤枉。既然是企业自主行为，某部门的行政做为是不是就有某种越位之嫌了呢？且莫要打着为消费者维权的旗号，行着损害消费者差异化消费选择权之实。
二、有人缺位
为什么有人越位？是因为有人缺位。在我国，政府依法行政渐成风气的当下，行业主管部门一定要有“站位思维”，不越位更不能缺位。纵观国外，航司辅助性服务及其收费已经逐渐成为它们利润的主要来源，以美国航空为例，其辅助性服务收入已经占到其净利润的一半以上。反观国内，由于被各种陈旧不堪的行业政策法规束缚着，航司推出以座位选择、额外行李、客舱购物等为代表的辅助性服务自主创新的行动始终半推半就。也正是因为国内航司民航运输服务领域的创新实践行为迟迟未得到来自民航局明确的行业许可，即：行业主管部门是在某种程度上缺位，这才会有某部门做出的越位之举。笔者认为：民航局应积极推进以《中国民用航空法》为代表的民航各项法律法规的修订工作，尽快建成符合我国民航发展规律、体现我国民航阶段特征的全新民航法规体系。具体到民航服务领域，建议探索以民航服务负面清单的形式鼓励航司服务的创新和实践，优胜劣汰的市场法则会为消费者和行业甄选出真正有价值、市场需要的付费服务。构建“法无禁止皆可为”的我国民航行业服务创新环境，民航局实乃责无旁贷、当仁不让。
具体到民航服务创新细节，纵观中外航司，采用低成本航空模式的航司是绝大多数被消费者认可的民航服务产品创新的源头。自身低运营成本的压力倒逼航司在增收方面——各种辅助性服务开发和实践上挖空心思、拼尽全力。无可否认，低成本航司在我国民航业快速发展进程中确实发挥了“鲶鱼效应”。笔者大胆预测：低成本航司也将会在基于我国现阶段消费市场特征的民航运输辅助性服务创新领域的发挥出“示范效应”。这一作用将在客观上有助于我国民航的整体更优发展，助力早日建成民航强国。从这一视角出发，笔者认为：民航局应尽快研究、制定并出台，能充分体现全服务模式航司和低成本模式航司在民航运输服务领域的客观差异化，具有科学性、可行性的行业指导意见和评价标准。构建更加公平、合理的民航有序分层的市场竞争环境，更好地落实国家“让市场在资源配置中起决定性作用”的精神。
综上所述，谁越位、谁缺位，难道不值得我们深思其中的问题和道理吗？最后，笔者想引用央媒在九年前的报道结尾：“对于民航业的监管部门来说，与其细心呵护，不如让市场来决定航空公司的命运，让竞争决定谁是强者，这才是真正的监管”。
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