5月8日，美联航正式开通旧金山-西安航线，中美航线持续成为中美两国航空公司着重布局的远程市场。
稳定增长的中美航空市场
由于美国统计局相关数据发布较慢，2015年上半年我国赴美国旅客达到115.6万人次，同比增长18.2%。其中4个月达到或接近20万人次。在北美洲之外，我国成为美国主要的客源大国。据美国商务部国家旅游办公室估算，2015年到访美国的中国游客达到256万人次，2016年有望增至297万人次。
2015年美国赴我国旅客达到208.58万人次，同比减少0.4%。2016年1-2月美国赴我国旅客达到30.44万人次，同比增加5%。根据近年美国居民入境我国原因细分，休闲观光群体比例最高，商务会议群体略有下降，随着在美国的华裔群体增加，探亲访友的人数逐年上升。对中美间航空市场整体而言，仍处于增长阶段。
美国航企各怀“中国梦”
2015年9月22日，美国交通运输部公布美联航申请旧金山-西安航线，申请信息如下：
美联航申请季节性航班，选择赴美客流高峰月份，可见美联航对于该航线是初步的尝试。如果市场需求良好，美联航或会申请为全年的定期航班。
对于西安而言，这也是首条直飞美国航线。美联航在申请中也表示，直航开通后将使旧金山-西安间行程相比于现在的典型行程缩短八小时。
从航班的班期来看，与现行旧金山-成都航线有一定互补性。旧金山-成都班期每周一、三、六，成都-旧金山一、三、五，美联航所开通的旧金山-西安航线可以保证每周有六天旧金山至中国西部直飞航线。
除了开通西安航线外，2016年美联航加紧布局中国航线。2016年3月，美联航宣布计划7月13日开通旧金山-杭州航线，该航线将使用座位数更多的787-9。
根据2016年5月6日，民航华东地区管理局发布上海浦东机场航班时刻资源市场配置改革试点行政分配结果的公告，美联航获得其上海-旧金山航线新的起飞时刻，新时刻班期每日1班，20落、00起。早在2014年11月美联航就向美国交通部门申请该航线，受浦东机场时刻紧张的影响，该航线多次延期开通，不出意外美联航将很快开通该航线。
2016年5月25日-9月4日的中美航空市场旺季，美联航加密旧金山-成都航线至每周四班，届时美联航每天都将有航班往返于旧金山与中国西部。
作为中美航线美方最大承运人，美联航还积极拓展同国航的关系。2016年3月下旬，美联航与国航签署了一项多年协议，旨在深化双方的长期战略合作关系。美联航与国航共同优化产品，提升旅客体验，包括：通过扩大直达航班与中转衔接；在中美两国国内加强共同市场营销与产品升级的协调等方面。美联航与国航共同为将来的联营可能做准备。
中美两国航空公司在中美航线座位投放：
美国航空界的另两大巨头达美航空与美国航空近年来亦在努力拓展中国市场，两家航空公司2015年分别开通一条中国航线。2016年3月，达美航空宣布正在向美国交通部申请开通北京-洛杉矶航线，随后不到两周，美国航空公司也同样宣布也向美国交通部申请开通北京-洛杉矶航线。毫无疑问，两家航空公司竞争进入了白热化。
2015年3月时任达美航空CEO的理查德 安德森就曾表示希望在上海打造国际枢纽机场，同年7月，达美航空战略入股东航。2016年5月2日，达美航空新任CEO爱德华 巴斯蒂安上任后就曾表示他将致力于将上海打造成达美航空的亚洲业务中心。达美航空对中国市场的重视可见一斑。
据媒体报道，2016年3月17日，华东管理局蒋怀宇局长会见了的美国航空公司总裁罗伯特.埃索姆一行，双方讨论了美国航空在华东地区进一步发展的方向。亦可看出美国航空公司对中美航空市场的重视。
思考
中美航线在未来仍是我国出境客流最多的远程国际航线，依然会是中美两国航空公司激烈竞争的主战场。中美两国航空公司竞争将日益激烈，合作方式日益丰富多元。中美两国航空公司不断拓展各自的中美航线，同时又在对方国家寻求合适的远程及区域航线合作伙伴，力求为旅客带来更广泛更多的连接与更高的频次。
随着更多二线城市点对点洲际航线的开通，航空公司如何运营值得我们关注。以西安为代表的二线城市除了需要本地客流支撑外，更需要中转客流的支持，航空公司如何结合政府的补贴（如果有）、自身及合作伙伴网络的连接带来更多中转客流最终实现盈利。
季节性运营洲际航线的策略值得思考。以西安市场为例，海航季节性运营西安-悉尼航线，芬兰航空季节性运营西安-赫尔辛基航线，美联航季节性运营西安-旧金山航线。显然季节性运营更针对淡旺季明显的旅游市场客流，而非商务客流。季节性运营对航空公司而言运营压力更小，更加务实。但对机场及当地航空市场中长期发展是否有利值得讨论。
787机型正逐步改变中美市场结构，航空公司对787-8与787-9的选择代表对未来市场布局的规划。787-8座位数相对较少的同时拥有可以覆盖中国主要枢纽与北美西海岸的航程，受地理位置、华人在美活动等因素的影响，东海岸尤其加州各机场仍是目前航空公司选择最多的目的地。787-9座位数更多航程更远，根据目前波音方面的宣传可以覆盖中国主要枢纽与北美东海岸的航程。笔者认为未来在同一公司内，运营787-9与777-300ER将形成运力的互补，787-8则适合开辟更多二线城市洲际航线。目前我国航空公司拥有26架787-8，订单基本都集中在787-9，这意味着未来航空公司的竞争仍应主要集中在我国最主要的枢纽，而非类似西安这样的区域枢纽。笔者认为，美联航、酷航等外国航空公司结合其各自枢纽及不同航线市场对于787系列机型的使用值得国内航空公司分析研究。