2015年，油价持续处于低位运行，机票价格跟随油价一起下跌刺激了出行需求，全球航空客运量同比增长6.5%，增幅为自2010年以来的最大，此外，低油价大幅降低了航空公司的运营成本，航空业整体盈利能力明显提高。其中，北美地区航空公司的盈利情况最好，净利润达到了创纪录的194亿美元。尽管如此，对于这个与经济高度相关、利润率极低、周期性极强的行业，并非每个人都对其发展前景感到乐观。
美国航企盈利能力引领全球
美国航空公司和全美航空公司合并后的新美航成为全世界最大的航空公司。2015年，在行业经营环境改善的情况下，美航充分发挥了规模优势，全年经营净利润高达76亿美元，领先于美国四大航空集团。如此喜人的经营收益在一年前都是难以想象的，甚至当时刚完成重组的美航仍然处于破产保护时期。
美航CEO道格·帕克认为，尽管2015年航空公司的经营收益有了明显的增加，但这主要得益于航油成本的大幅下降，因此这样的结果对他而言并不是绝对的胜利，而且美国其他一些航空公司也持有类似的态度。尽管2015年美国民航业的总体利润创了历史新高，但股票价格依然呈现下降趋势，说明投资者依然不看好航空公司未来的发展。帕克在2015年第四季度财报电话会议上表示：“我从事民航业的工作已经有近30年了，但从未见过航空公司经营收益和对航空业前景的预期有如此巨大的反差。在净利润高企的情况下，投资者依然不看好我们的股票。”因此，2015年美航以36亿美元回购公司的股票回应投资者对股票的估值。“我们始终认为我们的股票价值被投资者低估，预计股票价格未来仍将持续上涨。”帕克表示。
2015年全年全球航空票价下降了约5%，不仅推动了航空客运量实现5年来最大的增长，而且平均客座率创下新高。然而，与客运业务盈利喜人不同的是，2015年全球航空货运业务量受经济持续低迷影响，全球贸易发展平缓造成全球航空货运发展乏力，平均载货率为近6年来最低，货运业务持续面临巨大的经营压力。另一个原因是，由于具有大型运载能力的宽体客机不断交付，2015年航空货运运力增速为6.1%，是货运需求增速2.2%的近3倍。
根据2015年全年财务报告，包括美航集团、达美航空、联合大陆航空和西南航空在内的美国四大航空集团合计净利润达216亿美元，比2014年的58.1亿美元增长了近4倍。其中，联合航空、达美航空2015年全年净利润分别为73.4亿美元、45.3亿美元;美国航空则是在2014年净利润28.8亿美元的基础上翻了一番，实现了超级大逆转;而过去近20年持续盈利能力引人注目的西南航空净利润也达到了21.8亿美元，在2014年11.4亿美元的基础上翻了一番。此外，那些独立运营的中小航空公司也实现了净利润增长，阿拉斯加航空、捷蓝航空和夏威夷航空2015年的净利润均实现了大幅也实现增长。其中，阿拉斯加航空净利润为8.48亿美元，同比增长40%;捷蓝航空的净利润为6.77亿美元，同比增长69%;夏威夷航空的净利润则同样在2014年的基础上实现了翻倍，达到了1.82亿美元。超低成本航空公司的净利润也大幅增加，美国忠实航空2015年的净利润达2.2亿美元，比2014年增长近1倍;精神航空2015年的净利润同比增长40.7%，为3.17亿美元。
优化资产负债结构
达美航空CEO理查德·安德森表示：“航空业是一个比较脆弱的行业，极容易受到全球经济形势等外部波动影响。对航空公司而言，不管市场如何波动，最优的策略就是不断优化业务模式以降低受外部影响的程度，并带领企业走向成功。”债务削减是达美航空减少外部经济波动性影响的策略之一。根据达美航空发布的财务管理计划，达美航空的目标是将债务规模从2013年底的96亿美元缩小至2018年的70亿美元，从而减轻数百万美元的利息负担。此前，仅2013年，达美航空的利息成本就高达9亿美元，严重影响了航空公司的盈利能力。安德森说：“通过持续降低公司的债务水平，我们能够使公司的财务情况更趋稳定，增强公司抵御市场波动的能力。”与此同时，达美航空还通过一系列措施降低公司的财务波动性，包括将运力增长速度控制在美国经济增长水平之下，将非燃油单位成本的增长速度控制在通货膨胀水平之下，并通过收购炼油厂，由其供给燃油，以减少受燃油价格波动的影响。
美航也在当前盈利周期内采取了类似的策略。美国航空副总裁及首席经济师约翰·海姆利希表示：“利用近年来的营业利润，美航已经着手优化资产负债结构，以增强在未来行业比较低迷的年份应对环境变化的能力。我们已经将利率最高的债务先还掉了，否则这些债务将在未来的经营中严重影响公司的盈利能力。”
美国的航空企业的盈利能力能够大幅领先于其他地区，除了油价处于低位可降低运营成本这个共性因素外，更重要的是得益于美国航空企业的结构性调整这个可持续因素。航油价格在一段时间内仍将维持在低位水平，这有利于航空公司在当前的经济环境中提高盈利能力，但这并不是美国航空企业展现强大盈利能力的主要驱动力。一方面，美国航空企业处于竞争充分的成熟市场上，近年来美国各大公司采购新飞机、开辟新航线的步伐较慢，且具有较强的规划性，日常运营的现金流能够负担大部分的扩张费用;另一方面，美国的飞机租赁业比较发达，航空公司可以根据市场需要临时租赁飞机，不需要花费巨额资金购买飞机资产，大额融资的行为并不多见。因此，美国航空企业的资产负债率相对较低，财务成本也往往低于其他地区。世界上最大的管理咨询公司奥纬咨询的分析咨询师汤姆-斯托尔认为：美国航空企业通过严格管控成本、油价大幅下跌和合理的总体运力增长速度，达到了创纪录的盈利客。
尽管油价回升会影响航空公司的利润，但如果航空公司保持有序的运力增速，并且加强成本管控，他们依然能够持续盈利。美国的航空企业将经营利润用于偿还债务、降低资产负债率、优化公司的资产负债结构，使得他们即便在未来更脆弱的商业环境中仍能保持较强的生存能力。
加强股权投资，拓展国际航线网络
“对航空公司而言，比较合理的商业决策是在盈利水平较高的年份增加投资者的股权收益、回购公司股票或进行股权投资。”国际航协首席经济家布瑞恩·皮尔斯表示，“从历史经验来看，航空公司的投资者股本收益规则已经惨遭破坏，投资者往往未能获得较好的回报，使得航空公司股票被华尔街抛弃。因此，投资者能获得一定的投资收益才是航空业回归正常的表现。”除了直接开通远程国际航线外，美国主要航空公司还利用经营利润投资持有海外航空公司的股权，以提高国际航线网络的通达性。皮尔斯表示：“任何一家航空公司都无法独立提供至全球所有通航点的航空服务，通过股权投资或开展联合经营司的方式增强航线网络连通性，这是在跨国并购依然不被政府允许的情况下，航空公司在国际市场上构建更完善航线网络的重要方式。”
达美航空现任CEO安德森在上任之初就认识到达美航空能否取得成功，将取决于和外国航空公司建立伙伴关系，构建全球航线网络。因此，达美航空利用允许航空公司通过股权投资在美国境外扩张的政策，通过股权联盟加强国际航空枢纽的网络建设，以增强达美航空在国际市场上的竞争力。
自2011年以来，达美航空有计划地开展了一系列股权投资，投资总额超过10亿美元，包括以6.5亿美元收购墨西哥航空4%的股份，以1.65亿美元收购巴西戈尔航空9%的股份，以3.6亿美元收购维珍大西洋航空49%的股份，以4.5亿美元收购中国东方航空3.55%的股份。达美航空与墨西哥国际航空和戈尔航空开展了广泛的代码共享合作，与维珍大西洋航空、中国东方航空加强了联盟合作，从而实现了在南美洲、亚洲和欧洲市场上国际航线网络枢纽的建设。
达美航空CEO理查德·安德森表示：“达美航空的每一笔投资都定位于一个具有战略意义的、与公司现有网络互补的市场。”可谓英雄所见略同，中东三雄阿联酋航空、阿提哈德航空和多哈航空同样采用股权收购的方式提高航线网络的竞争力。其中，阿提哈德航空通过股权收购的方式，先后入股了塞舌尔航空、维珍澳大利亚航空、爱尔兰航空、印度捷特航空、塞尔维亚航空、瑞士达尔文航空和柏林航空7家航空公司;卡塔尔航空以17亿美元收购了国际航空集团(IAG)9.99%的股份;阿联酋航空则同时持有斯里兰卡航空43.6%的股权和海事商业国际航空68.7%的股权。
此外，一些航空公司还充分利用盈利周期的净利润提高员工待遇，稳定员工队伍。安德森表示：“在过去15年中，我们承担了最高比例的资本费用，这些债务主要是机队更新产生的。在当前盈利水平处于高位的年份，美国主要航空公司都通过提高工资或待遇更好地安置员工、稳定队伍。”2015年，大赚45亿美元的达美航空拿出了美国史上最大金额的奖金发给员工。这笔15亿美元的奖金让每位达美航空员工得到了约为年薪21%的奖金，这已经是达美航空连续6年给员工发奖金了。
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