航空物流是航空运输的重要组成部分，航空货运是航空物流的主体。我国航空货运虽然发展较快，但面临的形势十分严峻。为了增强我国航空货运发展能力，加快实现向航空物流转型，中国航空运输协会与中国民航大学合作，开展了该项研究。
一、世界航空货运发展情况
2013年，国际民航组织的191个成员国完成航空运输总周转量7243.5亿吨公里，旅客周转量57822亿人次公里，货运周转量1856亿吨公里，与1990年相比，年均分别增长5%、4.8%和5.1%。其中，1990年~2010年客运量年均增长4.6%，货运量年均增长5.8%。2010年~2013年，客运量年均增长7.3%。货运量年均增长0.7%。
2013年，在国际民航组织成员国完成的运输总周转量中，货运周转量占25.6%。其中，国际航班占86%，国内航班占14%。在当年世界民航货运周转量中，从各国情况来看，排名前10的国家完成数占63.1%。在国际航班货运周转量中，这10个国家占59.7%。在国内航线货运周转量中，中美两国占80%。其中，美国占58.5%，中国占21.5%。从航空公司情况来看，有15家航空公司完成数占50.9%，其中5家货运航空公司完成数占21.1%。美国联邦快递(FedEx)和联邦包裹服务公司（UPS）完成数占美国的72%。
从世界航空货运的发展历程中，可以看出以下五个特点：
一是发展较快。上述数据显示，国际航空货运在过去相当一段时间内的增长是快于旅客运输的。近年来，由于受到世界金融危机的较大冲击，国际航空货运正处在一种缓慢恢复之中。据国际航协统计，2014 年1月~8月份与2013 年同期相比，全球国际货运吨公里增长了4.7%。未来5年，在世界主要贸易国家的共同引领下，受区域交通、快递业和新兴经济体增长的拉动，航空货运仍将保持4%以上的增长。
二是价值很高。据统计，2013年全球航空货运业载运4930万吨，约占全球贸易量的1%。但是，这1%运输量的货物总价值却高达6.8万亿美元，占到世界贸易价值的33%。由此可见，尽管航空货运占全球贸易吨量比重很小，但它属于高端运输，在全球贸易价值中占有很高份额，具有不可替代的重要作用。
三是规模性强。数据显示，在全球排名前30的机场中，2013年完成了5154万吨的货运吞吐量，占全球机场货运吞吐总量的55%。国际民航组织2013年数据显示，亚太地区占全球航空货运总量的39.9%，欧洲占22.4%，北美占21%，三个地区合计占全球的83.3%。其中，美国完成货运周转量371亿吨公里，中国完成160亿吨公里，两国完成数占全球的28.6%。由此可见，全球航空货运量不仅主要集中在国际航线市场上，而且集中在少数国家和主要机场上。
四是趋于专业化。基于航空货运产品不同于航空客运的特点，很多大型客货混合型航空公司在发展中逐步将其货运业务独立运营，并形成专业化公司参与全球竞争，如汉莎货运和大韩货运等。而以美国联邦快递和联合包裹服务公司为代表的全球快递型航空公司正成为引领全球航空货运趋于更加专业化的典型。
五是转向物流化。受到全球经济一体化的影响，全球贸易呈多元化发展趋势，不同寿命期的产品对于运输速度和方式有不同的需求，尤其是高端商品的全球采购和全球销售模式正在逐步改变着传统航空货运的商业模式。从联邦快递、联合包裹和其他大型货运公司的经营方式中不难看出，国外大型货运航空公司通过服务链整合，并依靠现代信息技术，提供从空中到地面再到客户手中的全产业链服务，已经基本实现了从传统航空货运向现代航空物流的转型。
二、中国航空货运发展情况
根据中国民航局公布的数据，2013年，中国民航完成航空运输总周转量672亿吨公里，旅客周转量5657亿人次公里，货邮周转量170亿吨公里，与1990年相比，年均分别增长15.4%、14.9%和14.1%。1990年~2010年，客运周转量年均增长15.4%，货运周转量年均增长16.7%。2010年~2013年，客运周转量年均增长11.7%，货运周转量年均增长-1.5%。
2013年，在中国航空运输总周转量中，客运占74.7%，货运占25.3%。在货运周转量中，国际航线占64.1%，国内航线占35.9%。在当年货运周转量中，101架货机完成85.2亿吨公里，占50%。另外，50%由客机腹舱运输。7家货运航空公司完成62.3亿吨公里，占36.6%。当年，中国193座机场完成货邮吞吐量1258.5万吨，排名前10的机场完成数占72.9%。其中，北京、上海、广州、深圳4座城市5座机场完成数占59%，上海两场完成数占26.7%。
总的来看，我国航空货运发展还是比较快的。近年来，受到世界金融危机的影响，政府和企业都采取了不少措施。但从全球范围来看，我国航空货运还比较落后，目前还处在传统货运向现代物流转变的起步阶段。相对于航空货运发达国家和大型公司还有很大差距。其存在的问题可以概括为“小、散、差、低、乱”五点。
一是规模较小。据国际民航组织统计，2013年，在国际航线上美国，完成了217亿吨公里货物运输， 阿联酋完成139亿吨公里，韩国完成117亿吨公里，中国完成104亿吨公里。由此可见，尽管中国货邮总周转量居世界第2位，但是国际航线位居第4位，甚至排在阿联酋和韩国之后。扣除在国际航线的运输量后，我国国内航线实际只有56亿吨公里周转量。当年，我国的全货机数量仅有101架，其中70架为窄体机型。而相对于美国800架大型全货机而言，我国全货机架数还不及它的12%，运输能力则不及其10%。
二是经营较散。全国的101架全货机分散在7家公司经营，最多的一家也只有20余架。2013年，在我国各类航空货运企业发展中，拥有全货机的客货兼营航空公司有5家，市场占有率56%；无全货机的客货兼营航空公司有36家，市场占有率30%；全货机航空公司3家，市场占有率7%；快递货运航空公司2家，市场占有率7%。
三是效益较差。在国内外的市场经营中，我国大多数航空公司货运产品同质化严重，主要载运普通货物，主要依靠价格竞争。2013年，我国航空公司货运吨公里收入仅为1.73元（国际航线为1.63元，国内航线为1.96元），而燃料消耗成本就达每吨公里1.13元，大部分公司处于亏损状态。在国际航线上，境内航空公司市场仅占30%，远低于国外航空公司70%的市场占有率。
四是信息化比较低。主要表现在行业应用信息化的范围窄、发展缓慢、水平低、资金投入严重不足。在我国航空物流供应链中的航空公司、枢纽机场和大型货运代理人中建有独立的货运信息系统，而小型航空公司、机场和大部分代理均没有建立信息系统。与此同时，这些已建立的信息系统之间相互不兼容，信息孤岛现象十分严重。
五是市场秩序较乱。主要表现在垄断经营和无序竞争并存。据统计，目前国内具有正规航空货运销售代理资质的企业多达3700家，还有一些无证代理。货运代理资质良莠不齐，有的很不规范。航空公司、货运代理、机场货站对危险品运输管理不严，存在安全隐患。
三、中国航空物流发展的机遇与挑战
我国国民经济持续健康发展，进出口贸易快速增长，对国际航空货运产生很大需求。2013 年，中国货物进出口4.16 万亿美元，增长 7.6%，一举成为世界第一货物贸易大国。其中，出口2.21万亿美元，占全球比重为 11.8% ，连续5年居全球首位；进口 1.95 万亿美元，占全球比重为10.3% ，连续5年居全球第二。另据中国海关统计，2014年1月~9月，以空运方式实现的进出口额为5381亿美元，占全国进出口额的17%，与去年同期相比，增长了16%。由此可见，我国民航货运发展前景十分广阔。
与此同时，近年来，我国电子商务迅猛发展和快递业务爆发式增长也为我国航空货运业带来新的机遇。据统计，2014年上半年，我国电子商务交易额约为5.66万亿元，同比增长30.1%；网络零售市场交易规模约1.1万亿元，同比增长33.4%。随着我国电子商务的突飞猛进，电商货品对快捷运输的需求量日益增长，这既是对航空货运的新需求，同时也为我国航空物流提出了新的要求。
国家高度重视航空物流的发展。2012年，国务院颁布了《关于促进民航业发展的若干意见》，将航空物流发展列入未来民航业发展的主要任务之一。2014年9月，国务院印发《物流业发展中长期规划（2014年~2020年）》部署加快现代物流业发展，建立和完善现代物流服务体系。民航局作为行业主管部门不断出台支持政策，在自主经营权、航线开辟、航点选择、市场引导、竞争推动、市场培育、运力引进、网络建设、产业化布局、航权分配等不同领域，为我国航空物流企业提供了有力保障。
但是，在迎来上述机遇的同时，我国航空物流发展也面临着严峻挑战。我国航空货运毕竟起步较晚，企业在国际竞争中处于劣势。前期，在航空货运方面对有关国家实行“天空开放”，让出了部分市场。国外航空物流巨头不仅利用航权和其已在我国内建立的货运转运网络，而且通过各种方式，从多个环节设立末端基地，加快向我国国内航空物流市场的渗透，对我国航空货运企业构成很大压力。而我国航空货运企业发展能力较弱，经营连年亏损，存在体制机制障碍。如不采取重大措施，很难走出国门。
四、大力推进航空货运
向现代物流的根本转变
我国经济发展已经进入了新常态，特别注重深化改革、创新驱动、调整结构，从而促进了发展方式的转变，实现提质增效升级目标。我国航空货运发展存在的问题主要不在数量方面，而是在发展质量方面；也主要不在企业生产经营层面，而是在资源配置层面。发展方式落后是制约我国航空物流发展的症结所在。根本出路在于推进传统航空货运向现代物流转变。围绕这一主题，提出了提升“三性”、推进“三化”和“接链条、建网络、组集团”的基本思路。
主要目标：提升“三性”。一是提升安全性。坚持安全第一是民航任何时候、任何情况下必须认真对待的头等大事。客运安全要很重视，货运安全也不能忽视。以往其他国家航空公司曾因货机隐载、超重发生严重事故。应有针对性地加强管理，严格落实安全标准。应把危险品运输管理作为重中之重。认真贯彻落实国际民航组织附件17和民航局相关规章，严格落实管控措施。尤其应规范销售代理市场秩序，严禁隐报瞒报行为的发生。强化对代理人的安全要求，严格资质认可，推行管制代理人和已知托运人制度。严格货运安全检查，从各个环节落实责任。二是提升快捷性。高效快捷是航空物流的最大优势。高速公路和高铁的发展不仅给航空运输提出了新的挑战，给社会生活节奏加快也提出了新的要求。发展航空物流，市场应该是在1500公里以上运程的货源上。应改变当前分段经营格局，将各个散落的环节都连接起来，加强航空与其他运输方式间的有机衔接，开展多式联运。要取得海关、检疫等方面的支持，尽可能简化流程和缩短时间。总之，应尽最大努力提高运输时效，以赢得航空物流的市场空间。三是提升高价值性。航空物流的最终市场定位还是高端市场，应下大力气改变我国航空公司以普货运输为主的状态。应下大功夫实现这个转变，以承运医药、贵重、鲜活、时效产品为主，大幅度提高运输品质，增加企业收益。
主要措施：推进“三化”。一是应推进集约化。集约化的本质要求是资源化配置，其中就包括规模化。应下决心解决“散”的问题，提高市场和资源的集中度。增加货运飞机，优化机队结构，发挥规模效应。进一步推进专业化经营，以不同于客运的组织结构、经营方式和市场策略进行发展。处理好货运飞机和客机腹舱的关系，提高飞机利用率和载运率。二是推进信息化。信息化既是现代物流的基本标志，也是现代物流的重要支撑。没有信息化，就不可能实现传统航空货运向现代航空物流转变。应大幅度加大信息化建设的资金投入力度，大力培养和引进高层次人才，在市场营销、生产运行和经营管理方面，全方位提高信息化水平。三是推进规范化。应统一标准，大力加强标准化建设，修订和完善运输标准，包括信息化的标准。应以标准化保证便捷性，促进集约化。应规范市场，按照统一、开放、竞争、有序的要求，完善航空物流市场体系。打破某些地方地面服务的垄断局面，增强市场活力。规范销售代理市场，以良好秩序保证航空物流安全和可持续发展。
实现路径：“接链条、建网络、组集团”
“接链条”就是通过整合服务链和提升价值链，最终实现两端拓展、空地一体的发展目标。传统航空货运的各个环节往往是割裂和脱节的，而现代物流各环节是互联互通的。通常所说的“一条龙”“一站式”和“门到门”的服务理念，就是将销售揽货、包装仓储、地面接驳、航线运输和分拣配送等功能连接起来，并与铁路、汽车和快递投送等不同运输方式联合起来，用最短的时间、最快的速度完成货物的位移，实现以最高的效率提供最好服务的目标。而提升价值链则可使航空物流企业为客户提供增值服务。从这个意义上说，服务链就是价值链，整合服务链就是整合价值链。现代物流与传统货运相比，就是能够使企业收益的“微笑曲线”从底部向高端延伸，从而增强对整个链条上的服务和价值的控制力及话语权，改变服务链断裂和价值链扭曲的局面。
“建网络”主要是拓展航线网和建设信息网。从网络通达性上看，我国航空公司的货运航线网络基础总体上还比较薄弱，尤其是国际货运还不能构成完整网络，公司之间货运航线交叉重叠。货运与客运的流量流向有很大不同，对航线网络要进行专门构建。应大力构建货运航线网络，增强通达性和连通性。与航线网络相匹配的就是需要建设货运航空枢纽。航空物流更要注重联程运输，强化与铁路、公路的有机衔接，构建综合交通体系。而建设信息网，则要以解决行业间信息孤岛问题为核心，通过实现互联互通和改善服务功能，大力推进航空物流的信息化。应尽快实现货运电子标签、电子运单的推广和应用，提高清算效率。
“组集团”，鉴于我国航空货运企业规模很小、资源分散，按照集约经营、价值链整合的要求，急需进行联合重组。国务院颁布的《物流业发展中长期规划（2014年~2020年）》明确提出了“鼓励物流企业通过参股控股、兼并重组、协作联盟等方式做大做强，形成一批技术水平先进、主营业务突出、核心竞争力强的大型现代物流企业集团，通过规模化经营提高物流服务的一体化、网络化水平，形成大小物流企业共同发展的良好态势”。根据我国航空物流市场格局，以及航空货运企业、快递企业、销售代理和货站代理等既有布局，按照市场规则，打破不同所有制界限，组合为大型的航空物流集团公司，是做大做强航空物流业的根本性举措。建议有关企业以积极合作和开放包容的姿态，站在整体利益的高度，从大处着眼，通过联合重组，实现互利共赢。这也需要国家部门作出决策和予以支持。（中国航空运输协会、中国民航大学课题组）
上一篇：淮安机场旅客吞吐量突破50万人次 下一篇：中国民航安全管理现状与隐忧 |