2014年5月，习近平在河南考察时指出，我国发展仍处于重要战略机遇期，我们要增强信心，从当前中国经济发展的阶段性特征出发，适应新常态，保持战略上的平常心态。这是新一代中央领导首次以新常态描述新周期中的中国经济。根据凤凰财经综合作者马光远的分析，习近平提出的中国经济“新常态”有以下几层寓意：一是经济增速正式告别8%的快速增长，潜在增长率在2020年前后回落至7.5%左右；二是宏观政策告别常态的调控和刺激，如果经济增速在7.2%以上的合理区间，不会采取非常规的刺激措施；三是经济增长的动力悄然转换，政府投资让位于民间投资，出口让位于国内消费，创新驱动成为决定中国经济成败的关键；四是在推动新型工业化使命的同时，强力扶持服务业，经济结构避重就轻；五是告别货币推动型增长模式，控制包括房地产在内的资产价格泡沫和债务杠杆优于经济增长本身。
这就意味着，中国经济将进入转型关键期，改革与创新将成为其发展的主要动力。正如《人民日报》的评论：“经济新常态，需要创新宏观调控思路和方式，培育经济发展的持久动力。从根本上说，就是向改革要动力，向结构调整要助力，向民生改善要潜力；就是要‘激活力’，把该放的权放到位，让市场主体真正放开手脚；就是要‘补短板’，把该做的事做好，增加公共产品有效供给；就是要‘强实体’，把该给的政策给足，夯实发展的微观基础。”与此同时，一些专业机构与智库分析的“李克强经济学”的核心也是：通过简政放权，开放民间投资领域，重视就业，淡化速度，提升服务业的比重，致力于打造中国经济升级版。
显然，经济新常态下的各个产业都将发生重大变革，未来五年、十年，甚至更长远时期，中国经济与社会发展将会出现巨大的变革。而对于有着经济“晴雨表”之称的民航业而言，必然也会出现新的发展趋势。
趋势一：市场结构将日趋平衡
过去，人们对民航市场结构的传统认识是“东高西低”、“国际远弱于国内”、“干支明显不平衡”。但在经济新常态下，这些不平衡将会以更快的速度被打破。首先展现出来的就是东西发展不平衡格局的被打破。事实上，从2012年起，这种格局变化就开始显现。国民经济发展放缓，虽然影响到民航业总体发展速度，但在各区域的影响却不尽相同。传统的较为发达的东部市场，增长急剧放缓；但中西部地区市场，却呈现快速崛起的迹象。以2012年的航空货运为例，过去发展薄弱的西部与中部地区的增长速度明显高于东部地区（如图1）。
图1：2002-2012年我国东部、中部、西部地区的航空货运增长速度变化情况
重要的是，这一变化，在2014年上半年，则表现得更为明显。1-8月，北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、福建厦门机场等的增长速度都未能达到两位数，首都机场与白云机场的增长速度甚至低于5%。而同期，中西部地区的成都机场、重庆机场、西安机场、长沙机场与郑州机场等，增长速度都高于10%，郑州甚至达到了23.4%。
其次是国内市场与国际市场结构比例将出现明显的转变，国际航线在总体市场结构中的比例将快速上升。虽然总体经济增长速度放缓，但经过30多年的改革开放，居民收入水平出现了明显的变化，居民消费能力得到了较大的提高，国际旅游市场正呈现快速增长的态势。近两年，我国公民出境旅游基本保持20%左右的速度增长，2014年出境游总量超过1亿人次已成定局。与此同时，国内航线则在整个国民经济集约化发展的背景下，出现市场增量与收益率双双下滑的态势。因此，以四大航空集团为主导的大型航空公司，以及一些具备一定规模的地区性航空公司，都纷纷加大了国际市场开发与航线开辟的步伐。这一点，完全可以从航空公司机队结构调整趋势看出（如表1）。
| 2012年 | 2013年 | 2014年 | 新增 | 合计 | |
| 海南航空 | 1 | 7 | 3 | 11 | 22 |
| 四川航空 | 1 | 2 | 1 | 4 | 6 |
| 中国东方航空 | 6 | 8 | 7 | 21 | 48 |
| 中国国际航空 | 13 | 12 | 8 | 33 | 80 |
| 中国南方航空 | 5 | 12 | 9 | 26 | 52 |
如上表，自2012开始，航空公司引进大型飞机的步伐明显加快。其中，国航可谓是急先锋，仅两年时间，就有20架B777-300ER加入，宽体机规模达到80架，已占机队总体规模的1/4；就连坚守“西南三角”的四川航空，也不甘落后，加入了国际市场开发的阵营，先后租赁了6架B330-200、300的机型；而厦门航空则直接通过购买B787-8加入国际化阵营。
最后，则是干支线发展的日趋平衡。由于整体经济增速放缓，行业结构调整加速，航空公司运力过剩的局面开始显现。无论是大型航空公司，还是中小型航空公司，都纷纷将市场发展的目光放在了一些具有增长潜力的支线机场。尤其是在政府重点关注航空运输与地区经济及社会发展的互动关系之后，地方政府的政策开始积极向支线机场倾斜，更是加快了航空公司对支线市场的关注与运力的投放。这一点，可以简单的从市场速度看出。2013年，有123个机场旅客吞吐量的增长速度超过了行业平均增长速度（11%）。其中，支线机场的数量达到103个，占总数的83.7%。而且，在我国经济结构调整加速、以及国内旅游业发展改革加速和城镇化建设加快的大背景下，这种支线加快发展的趋势，将会更加明显。
趋势二：集约化将成为发展的基本要求
民航业的发展目标，是服务于国家经济与社会的发展，安全、高效、绿色是整个行业发展的战略主题。尤其是在重视民生，淡化速度，提升服务业经济升级的大环境下，以往粗放式的发展模式，已经受到了极大的挑战，集约化正在成为整个社会、各个行业发展的基本要求。这种集约化的发展，首先是从宏观调控的角度，要求整个行业的发展必须寻求安全、效率与资源配置之间的平衡。即在保证行业运行持续安全的前提下，合理配置各种资源，提高全行业运行的效率与效益。仅以航班延误管理工作为例，从国家经济与社会发展的角度看，无疑要求的是服务的正常性，与消费者权益的保护；但从行业管理的角度看，则需要解决的是在有限的资源配置下，力求达到运行的高效，从而保证较高的航班正常率。因此，精细化的管理手段、集约化的资源配置将是未来行业管理的基本方针。
其次，是从行业服务的主体——航空公司的发展模式看，低成本运行无疑将会成为其战略转型的主要方向。自2008年全球金融危机以来，欧美等航空运输发达国家的大型航空公司，在并购重组与智能技术应用的引领下，纷纷模仿廉价航空公司的发展模式，实施低成本运行转型，大行“去修饰服务”与“菜单式收费”的变革之道。与此同时，国内航空航空运输市场，在新经济常态下也出现了价格下行、经济敏感型消费占主体的态势，对航空公司的发展，明显提出了低成本运行的要求。尤其是在民航局促进低成本航空发展指导意见的推动下，新兴航空公司或管理机制相对灵活的中小型航空公司纷纷实施向低成本航空公司转型的战略，而大型航空公司也开始在差旅服务管理与个性化服务方面实施创新，以探索低成本运行的道路。
第三是作为民航运输的节点，机场也由过去重点关注三大传统业务量增长，转而关注劳动产出率与服务成本的控制。这是因为，首先从国内综合交通运输体系发展趋势来看，高速铁路在整个交通运输体系中的比重日益加大，尤其是在与民航重合市场上，市场增量几乎都分流到了高速铁路；其次是从机场本身的辐射能力与市场容量来看，由于经济增长与人口增长等诸多因素的影响，一些早期发展较好的机场，开始出现了业务量滞胀的现象；最后则是空域资源与时刻资源的制约，造成市场溢出而制约机场业务量的增长。因此，无论是上述那种情况，机场需要改变过去一味做大的发展模式，转而寻求做强的集约化发展模式。
最后，则是在航空物流服务方面。一直以来，我国的航空物流服务基本处于混战局面，没有形成服务链条化与规模化、能够与国外全程服务商直面竞争的服务主体。由此，在国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》中，明确提出：“支持快递业整合资源，与民航、铁路、公路等运输行业联动发展，加快形成一批具有国际竞争力的大型快递企业，构建覆盖城乡的快递物流服务体系”；“支持航空货运企业兼并重组、做强做大，提高物流综合服务能力”。这就意味着，不管是采取“国进民退”，还是“民进国退”的并购重组模式，在我国航空快递业市场全面开放的背景下，航空物流服务领域以“资源整合”、“减少内部竞争”为目标的大规模、集约化的整合将很快会到来。
趋势三：专业化发展将重新成为主流
产业化或多元化曾一度成民航业发展的主流，航空公司纷纷以汉莎航空集团为标杆，在机务、信息、传媒、货运等方向寻找多元化的发展道路。然而，纵观汉莎航空等集团化与多元化发展的历史，其战略的形成，是建立在航空产业链上各产业专业化发展不足的背景下。今天的民航业，无论是在航空运输发达的欧美国家或地区，还是在处于发展中的亚洲、非洲或南美洲地区，航空产业链的专业化程度已达到较高的水平，且市场分割也基本完成。一味地沿着产业分工实施多元化发展的战略，非但难以从那些专业化的公司手中抢夺更多的市场，而且还有可能损害主业自身的发展能力。
因此，结合现行的外部环境，立足企业价值链管理与集约化战略的要求，回归专业化发展将是民航业发展的必然趋势（如图2）。也就是说，经济新常态下的民航业，将有可能在供应链管理、物流服务、客户关系管理、信息服务等方面，为了适应电子商务发展、追求外部协同效应、实现敏捷服务与提升客户服务体验的需要，实施完全外包服务或基于“契约化”的内部市场化等集约化战略措施，将资源配置与发展重点集中到企业核心能力的构建与巩固方面，从而实现专业化发展，以提高自身的竞争力。而从外部环境变化情况看，在国务院先后颁布的《国关于加快发展生产性服务业促进产业结构调整升级的指导意见》、《关于促进旅游业改革发展的若干意见》和《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》等一系列政策中，也明确提出了反对“大而全”的发展模式，要求各产业选择以适合社会分工需要的专业化发展战略。
图2：价值链管理的内容与要求
不过，在大数据与互联网思维成行的今天，专业化发展，同样也需要强化构建产业链或服务链的竞争优势。也就是说，未来的专业化，是强调企业自身的做强与产业链上的强强联合，即战略联盟。例如，在航空客运服务领域，以常旅客计划为纽带的全程服务链的整合，或是以差旅管理为平台的全服务产品的提供，都将是航空公司竞争的重要手段。
趋势四：国际竞争将演变成航空产业链的竞争
在全球经济一体化与信息化的时代，国家间竞争、企业间的竞争，从来都不是某个产业或某个企业的竞争，而是产业链条的竞争，民航业也不能例外。况且，在国际旅游、服务贸易与货物贸易中，民航业对于国家经济与社会的发展，对于提升国家在国际竞争中的地位还有着不可替代的作用。因此，无论是欧美航空运输发达国家，还是“中东三杰”等能源国家，为了寻求产业结构调整与国家竞争力的提升，基本上采取了促进民航业发展的战略措施，要么是构建完整的航空产业链（如图3），如欧盟与美国；要么是营造全方位的支持政策，提升其本土航空服务链的运营成本优势，如中东地区的阿联酋、卡塔尔、土耳其等国家。
图3：航空产业链全景
根据一项由麦肯锡咨询公司与国际航空运输协会（IATA）共同调查与研究的结果，航空价值链的上游——航空器制造商、航空分销商（CRS）、燃油供应商等——明显居于“垄断”地位，市场议价能力难以挑战；同时，航空客、货代理等服务商，由于其服务的宽度与深度，以及灵活性远远高于航空公司，同样具有较强的市场管控能力，在整个航空价值链中的投资收益明显高于其它服务提供商；而处于产业链中间环节的航空公司与机场，前者由于市场竞争激烈，后者则由于属性定位等原因，投资回报率明显处于整个价值链的“洼地”。正因为如此，欧美等航空运输发达国家虽然在运输服务市场中力争构建一个基于市场经济的、自由开放的竞争环境，但其在航空器制造领域注入的政府补贴与支持却是全方位的、空前的。也就是说，这些老牌的经济与航空运输发达国家，在民航业的国际竞争中，依靠的并非只是航空公司的作用，而是整个产业链的作用。
在中国，经过30多年的快速发展，已发展为全球第二大航空运输市场，但航空产业链仍处于“跛脚”的状态，尤其是对整个产业链竞争起着决定性作用的民用航空器制造业，与欧美强国相比，基于属于“新生儿”的概念。然而，随着2014年，国产C919大型客机首架机体对接工作的开始，“中国式”的航空产业链也开始形成，并有希望在未来五年内加入国际竞争。从目前的资料来看，C919大型客机的机体结构制造任务几乎全部由中航工业集团旗下的成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞公司等承担。这就意味着，一直在航空价值链中缺位的中国航空器制造业集群基本形成，随之而来的，自然会对行业标准制定、适航审定技术与水平等“软实力”建设提出更高的要求。
趋势五：通用航空将可能发生“蝶变”
所谓蝶变，也称蜕变，是指像毛毛虫等变态发育的昆虫在茧中经过一个不食不动的阶段而变形为成虫的过程，其含义一般是指在蛰伏中向更好或更完美的方面极大蜕变。
自2010年8月，国务院、中央军委印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》以来，关于推动低空开放与通用航空发展的相关政策先后出台，并在近两年得以集中释放：2012年4月，财政部发布了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；2013年11月，由中国人民解放军总参谋部与中国民用航空局共同发布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》，在规范通用航空飞行任务审批与管理的基础上，进一步简化了相关审批手续，促进了通用航空业的发展。
与此同时，以地方政府为主导的、围绕通用航空器制造与服务领域展开的产业规划与建设，则早在2009年就已开始。如西安阎良国家航空高新技术产业基地、哈尔滨民用航空产业国家高技术产业基地等。到2012年，这种通航产业园区的规划与建设数量达到上百家，二十多个省、市、自治区陆续出台了通航产业发展规划，如法库通用航空产业园、滨州大高通用航空城等。由此可见，整个通用航空产业的发展可谓是“万事具备，只欠东风”。
值得欣喜的是，随着我国国防建设与安全力量的加强，以及经济与社会发展需求的日益增长，空域的使用与管理也将迎来新的篇章。处于征求意见稿时期的《低空空域管理使用规定》，无疑会成为通用航空业发展的“东风”。而2014年10月8日，国务院总理李克强在国务院常务会议上宣布“决定向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限”的消息，则会将这股“东风”推向高潮，通用航空业将可能在未来三到五年内迎来高速发展期。
趋势六：航空经济发展将更加理性务实
从产业经济理论与流量经济理论来看，航空经济应该包括三个层次的内容，即：航空价值链活动，主要表现为航空运输价值链的产业组成，以及各产业的经济表现；航空价值链的关联影响，主要表现为航空运输产业链对对区域经济发展的贡献；航空价值链的聚集效应，主要表现为对城市流量经济的贡献，如围绕航空枢纽或大型机场而形成产业聚集区。然而，从我国航空经济研究与发展的现状来看，各级地方政府，包括行业政府等，虽然都认识到了航空运输服务对地区经济发展的促进作用，但在战略上，却只是将目标放在了由大型机场或枢纽机场而形成的产业聚集效应上，即空港经济区（普遍称其为临空经济）的规划、建设与发展方面。
根据北京国际城市发展研究院公布的《中国临空经济发展报告》，临空经济区的建设，在一些大型城市，已经在经济与社会发展方面直到了积极的作用，如实现了产业转移与产业升级的同步、推动了现代服务业与科技创新的融合发展、实现了空港区与城市功能区的协同发展等。但是，报告中也明确指出，除以少数大型机场或枢纽机场规划或建设的临空经济区外，其它临空经济区基本都存在产业结构不合理、现代服务业发展滞后等的问题。
事实上，从相关研究机构调查与总结的情况看，截止到2014年9月，已经规划或建设中的临空经济区已超过了70多个，其中半数以上都缺乏流量的支撑（机场规模比较小），且规划或建设的产业基本相同，集中在物流、高新技术、商务会展、生物制药等方面；这些临空经济区，无论是在产业分工与布局，还是机场定位与分工方面，都呈现出各自为政、无序发展的状态。尤其是在临空经济发展所需要的贸易政策方面，更是参差不齐，缺乏明显的政策支撑。
然而，随着房地产业的整体疲软，甚至是下滑，地方政府建设临空经济区的冲动思想也必然会“冷却”，人们对航空经济的发展也必然会更加理性与务实，航空经济发展的根本才有可能被人们认识。换句话说，对于航空经济的未来发展，人们会重新把目光放到航空价值链本身的竞争力与发展能力方面。
当然，外部环境的变化与发展，始终是我们难以有效预测的。未来三到五年，如果《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》在民航领域能够得到有效落实，简政放权的期望能够得到全面的实现，那么，欧美等航空运输领域放松管制之后的繁荣图景，在我国民航业也必然会实现。
此文发表于《国际航空》，有节选
作者简介：
邹建军，中国民航管理干部学院教授，航空运输服务研究所所长，数家中央媒体特约评论员、多个行业协会特约研究员，若干中外咨询机构特聘专家。长期从事航空运输经济管理、航空货运与物流管理、机场管理与客户服务管理等方向研究、咨询与培训工作。曾分别为行业管理部门、数家航空公司、几十家机场及行业相关单位提供过管理咨询与培训服务。