图：巴航工业大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青。
民航资源网2014年11月12日消息：受国内高铁连线成网的冲击及三公费用收窄的影响，国内两舱客运需求下滑，而于此同时航空大众化的趋势却日益明显。在民航局政策的鼓励下，国内低成本航空运营蔚然成风。除了春秋航空外，西部航空、中国联合航空、首都航空、华夏航空、成都航空纷纷宣布转型低成本，福州航空、九元航空等新的低成本航空也正式成立。中国低成本航空应该以何种模式经营成为众多航空公司及行业专家关注的问题。
今年的珠海航展期间，巴西航空工业公司发布《中国支线航空市场发展报告 2014-2033》，并提出了“支线低成本”的全新理念。巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青向民航资源网表示，“中国国内低成本航空未来的发展不在于传统的干线市场，而在于现在被忽视的支线市场。”
支线航空+低成本，航企掘金的新蓝海
面对传统大型网络航空公司和高铁的双面夹击，低成本航空公司期待开创一个能够降低成本、增加收入的全新商业模式。
“全球低成本最开始都是起源于干线市场，低成本通过降低票价刺激客量的增长，通过提高客座率增加收入，成本方面通过提高飞机的利用率，摊薄成本。在国内的话，这两个条件都不成立。一个是票价，在国内干线市场一条航线有八九家航空公司在飞，大家都打折。另外干线市场大部分都面临着高铁的直接竞争与冲击，票价一跌再跌。国内干线的票价已经相当于国外低成本的票价，从票价上来说已经没有降价的空间。成本方面，刚性成本很难降低，唯一的办法就是通过提高飞机利用率来摊薄成本。干线市场没有时刻没有航权，提高利用率无从谈起。对于低成本航空来说，进入这些干线市场就失去了自己的竞争优势。”郭青认为。
而来自巴西航空工业公司的调研数据显示，在国内支线票价比干线要高出20%，航空公司进入支线市场做低成本模式存在降价空间，从当前国内的整体航空市场需求来看，存在着大量的支线航空市场有待开发，同时民航局正在推动“普遍航空服务”计划，这些都为支线低成本航空发展提供了良好的契机。
大型支线飞机，赢得市场的利器
在近十年，中国支线航空获得了快速发展，来自民航局的数据，2005年中国共有支线机场111个，2013年增加到160个；支线航线数量也由568条增加到1512条，占到国内航线数量的76%以上。然而快速增长的数字却难掩亏损尴尬，关于国内支线航空支线机场亏损的问题广受关注，数据显示目前有近八成的机场处于亏损状态，甚至出现“一天进港8人，出港11人”的情况。
高客座率和高飞机利用效率是航空公司降低成本的利器。郭青认为，过去支线航空之所以难以盈利，是因为传统的支线飞机运营成本较高。传统上的50座级支线飞机，单座运营成本比窄体客机高出30%-45%，单位成本很难降低，导致在支线上航空票价偏高。而现在的话，随着70-130座级的新一代的E系列大型支线飞机的问世，支线飞机单座运营成本已经与传统窄体飞机相差无几，能够支持航空公司降低票价并且盈利。另一方面在支线市场上有空间有时刻有航权，航空公司可以通过提高飞机利用率来摊薄成本。所以说在支线市场，低成本航空反而有更多的进入机会。
来自民航局的数据显示，目前在国内的定期航班中载客量在45-135人之间的航班占到62%，而国内支线航班中70%都在采用过大的飞机执飞，大量过大的窄体机被投入到支线航线上，仅有30%由支线飞机执飞。由于机型过大导致班次过低，抑制了支线市场的发展。
差异化策略，低成本航空的致胜关键
从全球来看，已经有做的非常成功的支线低成本航空。美国捷蓝航空就是一家比较成功的案例。面对西南航空这家美国最大的国内航线运营商的竞争，捷蓝航空采用了差异化策略，在干线市场上使用A320飞机执飞，同时订购100架E190，开辟了大量的传统支线航线，在美西南飞不了的更小市场赢得了商机。巴西蔚蓝航空（Azul）也是一家以“支线低成本”模式运营的航空公司。长久以来巴西民航市场80%的份额一直都是由塔姆航空和戈尔航空两家航空公司占有，而蔚蓝航空通过采用适合座级E190/E195机型，着力开发二三线城市，使巴西国内航线开通数量从2009年的594条增长至2011年的788条，两年时间增长33%。其中增长部分的绝大多数来自于Azul的贡献。
而“支线低成本”理念也获得了国内航空公司的认同。郭青透露，目前巴西航空工业公司和国内的低成本航空公司、新成立的航空公司都在接触，这些航空公司期待通过机型的差异化、市场的差异化，发掘盈利蓝海。
“支线航空做低成本正逢其时。”郭青表示，“随着大批中西部支线机场投入使用，国家‘普遍航空服务’计划出台，扶持支线航空发展的各项补贴政策逐步落实和完善，中国的支线航空未来定会有更大的发展。而未来采用低成本模式运营的支线航空公司，将会让偏远地区的通达性得到改善，让更多的百姓坐得起飞机，坐得上飞机。”