2014年中国航空收益管理高峰会议10月17日在上海圆满落幕。这次国内首届航空收益管理领域的峰会，共有包括东航、国航、南航、海航等30家国内航空公司，美国航空、荷兰皇家航空、达美航空等8家国外航空公司，九九收益软件等7家国内外收益管理供应商以及1家在线旅行社（OTA），130多位代表参加。
会议期间，四大航空公司收益管理负责人各自分享了他们在日常工作中的收益管理工作心得以及收益管理软件系统使用过程中遇到的一些挑战，并表示希望能尽快找到更好的解决办法。而一些中小型航企中的佼佼者，如春秋航空、西部航空等航空公司与在线旅行代理商去哪儿网的收益管理负责人、国内收益软件开发商九九收益软件的收益管理顾问，则通过小组讨论的形式探寻和分享了收益管理软件在中国低成本航空中的应用情况。
目前，国内大的航空公司基本都已经部署了收益管理软件系统。其中绝大多数是购买国外的收益管理系统，少数是自己研发的；有些正处于从基于航段/航节的优化控制到基于O&D的优化控制的过渡。但不管处于哪个阶段，大家都或多或少遇到一些难题。
国内中小型航空公司及新成立的航空公司，收益管理软件系统的使用情况也分为三种：一是自主研发，如春秋航空；二是购买国外收益管理系统，如西部航空；三是目前还没有部署收益管理软件系统。很多中小型航空公司虽然意识到航空收益管理系统的重要性，但因为资金和人力所限或其它种种原因，暂时还没有使用收益管理软件。
收益管理工作的部署和实施需要全公司各部门的通力合作，如果得不到公司负责人持之以恒的支持，单凭收益管理部门的力量不足以在整个公司推行和落实。收益管理软件系统的应用，可以大幅度地提高收益管理的有效性。有些部署了收益管理软件系统的航空公司，借助系统带有的评估、分析功能，可以轻松地对员工的管理绩效进行考核。
收益管理的核心是在合适的时间通过合适的渠道将合适的座位以合适的价格卖给合适的顾客。在定价的过程中寻求航空运力指标座公里收入和客座率之间的平衡，从而实现收益最大化。但是国内的收益管理工作因为乘客的订票习惯及订票系统的差异，与国外航空收益管理工作相比，存在以下挑战。国内乘客临近航班起飞订票的现象非常普遍，所以在很短的时间内，很多航空公司不能够对顾客的订票行为做出灵敏的反应，并制定出合适的定价。另一方面，通常业界收益管理软件系统的数据采集点（Dcp）是以天为单位，这使得系统采集的数据不能及时、精确地反映出临近航班起飞前几小时内乘客的订票情况，因而航线管理员也不能及时有效地对这部分订票做出回应，从而加大了收益管理工作的难度。
一些航空公司为了推行收益管理工作，要求航管员只能在收益管理系统中调舱位，而不能在订票/销售系统中调整舱位。还有很多国内航空公司硬性规定航班客座率需达到一定的指标，而忽略机票的售价，这就与收益管理的收益最大化目标存在一定的冲突。
与国外的收益管理工作相比，国内的收益管理工作更多的是人工操作，通常一个航线管理员才管1架飞机，而且很吃力。但是国外的航班管理员却可以很轻松的管理很多飞机，一位发言嘉宾说他去英国学习考察的期间，英国一家航空公司的9个航线管理员可以管理27或者30架飞机，而且很轻松，不会像在中国这么令人焦头烂额。
会后，笔者也与国内外的一些收益管理专家进行交流，思考为什么为出现这种问题。原因大致有两个，一方面中国航空业在不断地发展，航线也在不断地增加，这导致航线管理员的工作也在不断地变化，而国外航班航线的发展基本稳定，所以航线管理员的工作会有一个固定的流程，因而国外航线管理员的工作效率会明显比国内高。另一个原因是中国的订座系统与国外收益管理软件系统的对接上还存在一定的问题
因而，各家航空公司及收益管理专家在一起交流经验，共同探讨收益管理系统在民航业中的应用于发展还是非常重要的。
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