图1：阿联酋航空A380客机
据CAPA报道，美国航企十分专注于传统国内航线运营，但却在很大程度上忽视了规模更大且增长更快的远程国际航线市场，而这种短期主义未来很有可能会令其自食苦果。与此同时，中国以及海湾地区的航空运营商已逐步主导了往返美国的国际航线市场。
十年前，中国与海湾地区的航企至美国的年客运量总计为50万人次；到2014年，该数据已经超过了400万。出于市场需求以及技术要求，这两个地区的运营商最初主要关注距离自己较近的美国航点的运营，即中国航企专注于美国西海岸，而海湾航企专注于美国东海岸。不过，目前海湾和中国的运营商均在逐步深入美国内陆，分别致力于扩展至西海岸和东海岸的运营。阿联酋航空将采用空客A380来升级其旧金山航线的运营；阿提哈德航空预计将于2014年11月推出至旧金山的航班服务；海航与国航已分别开通了波士顿航线和华盛顿航线，且南航也即将开飞纽约。
此外，海湾航企在美国航空市场的运力已迅速超越中国航企，到了2014年海湾航企的运力近乎为中国航企的两倍。近年来，中国航企的运力增长虽然已经有所提升，但仍然不及海湾航企。
中国航企入美早 海湾航企发展迅猛
得益于中美双边航权协定，中国航企进入美国市场的时间比海湾航企久得多。然而，2004年至2009年间中国航企在该市场上的运力却相对平稳，大约保持在50万人次左右。2010年中国航企的运力进入增长轨道，并自此呈现出每年两位数的增长。
海湾航企虽然进入美国市场的时间较晚，但其运力从2004年开始每年至少增长20%（除了2012年的运力增长为8%），在2008年便已超越中国航企，目前已经在往返美国的国际航线市场中占据了主导地位。
另外，2012年和2013年中国航企的运力增长曾一度高于海湾航企，但2014年后者又重新取得了领先。
图2：中国和海湾地区航空公司飞美国市场的座位运力
阿联酋航空和国航占主导地位
阿联酋航空与国航是美国市场上最大的两家海湾/中国航企。不过，卡塔尔航空以及阿提哈德航空与国航之间的差距并不大，而东航和南航却远不及国航。数据显示，2014年阿联酋航空的运力两倍于国航。同时，阿联酋航空在海湾航企至美国的总运力中占据55%的比重；国航在中国航企至美国的总运力中占据50%的比重，但基数较小。
在中美航空市场上，东航和南航的运力增长速率均高于国航，虽然前两者的增长基数比国航小得多。海航的运力增长速率更快，但增长基数也更小，并且仍然是中国四大运营商中所占美国市场份额最小的航企。
同样，在美国-海湾航空市场上，阿联酋航空的运力增长速率也不及市场份额较小的阿提哈德航空以及卡塔尔航空。特别是阿提哈德航空，虽然进入美国市场的时间相对较早，但其运力增长却落后于卡塔尔航空，不过2014年该航空已几乎赶上卡塔尔航空。
图3：中国和海湾地区各航企飞美国市场的座位运力
中国和海湾航企扩张美国市场
中国航企主要在美国西海岸开启运营，当地华人较多且航程比东海岸短。然而，随着时间的推移，中国航企已逐渐开始向东拓展运营：2013年国航和海航分别开飞休斯顿和芝加哥这两个美国中部城市；2014年又分别开通了华盛顿和波士顿这两个美国东海岸航点。
除此之外，国航还进一步提升了至美国航点（尤其是洛杉矶和纽约）的运力；南航的广州-洛杉矶航线也用空客A380替代了原先的波音777-200。
图4：中国及海湾航企的美国航线
海湾航企向美国西海岸扩展的情况基本类似，但又不完全相同。这一部分是因为海湾航空公司依赖于他们枢纽以外到中东、非洲和亚洲的中转航线。对于许多美国中部或西部航点而言，亚洲航点经由亚洲枢纽机场能够拥有比从美国东海岸出发更多的航线选择。另外，还有飞机方面的因素。美国西海岸航点对飞机的运营范围有诸多限制，进而造成运营商需要更多的时间进行业绩评估。
飞机的绝对数量也是其中一项因素。例如，阿提哈德航空在拥有更多的远程飞机之前不得不遏制其运力的增长。据悉，该航空已经收购了印度航空的5架波音777-200LR客机，并已租赁了印度捷特航空的波音777-300ER客机（用于增加纽约航线的航班班次以及增开旧金山航线）。
阿提哈德航空将于2014年11月18日开通阿布扎比至旧金山的每日航班，并用从战略合作伙伴印度捷特航空租赁的波音777-300ER客机执飞。据悉，这一航班服务以新德里为起点，形成了连接印度首都以及旧金山印度人社区的新德里-阿布扎比-旧金山航线。不过，该航班服务在一定程度上也将与亚洲航企的跨太平洋航线形成竞争。另外，2014年6月阿提哈德航空已经推出了阿布扎比至洛杉矶的航班服务。
在阿提哈德航空宣布开通旧金山航线之前不久，阿联酋航空已宣称从2014年12月开始将用空客A380取代波音777-300ER执飞旧金山以及休斯顿航线。
美国航企和中国以及海湾航企之间的合作迥然不同
美国航企和中国航企以及海湾航企之间的合作关系差异显著，且更加倾向于与中国运营商之间的合作。这有可能是因为海湾航企的运营独立性较强，但中国航企更需要借鉴国际经验；相反却是海湾航企在向其他运营商传授经验和标准。
另外，对于美国运营商而言，中国是一个处于不断发展中的市场，而海湾以及中东地区却并非如此。美国航企需要与中国本地的运营商结成合作伙伴关系，但此类需求在海湾地区却并不是那么迫切，即使海湾航企对合作持欢迎态度，甚至是通常来说独立运营的阿联酋航空也致力于推动与美国航空之间的合作。同时，美国航空希望能够继续维持与阿提哈德航空以及卡塔尔航空之间的合作；美联航对与海湾航企的合作持中立态度，但达美航空却十分反对（尽管其远程国际航线运营极为有限）。
不过，上述三大美国航企与中国运营商的合作十分密切。星空联盟成员美联航与国航结成了合作关系，虽然后者认为自己在合作过程中付出的较多；天合联盟成员达美航空与南航以及东航实现了合作，尤其是与东航的合作还涉及了员工交流；寰宇一家成员美国航空尚无任何联盟伙伴，但与海航之间的双边关系正持续升温。
值得注意的是，海湾市场的关注度以及规模正在不断上涨。海湾航企无疑拥有着全球最好的飞机，而且航线网络和航班班次的不断扩展也进一步增加了海湾航企的竞争力。虽然美国航企为对抗海湾航企的竞争付诸了许多努力，但海湾运营商在美国市场仍具有很大的发展空间，并且备受那些过去经常乘坐20年机龄老飞机的美国旅客的青睐。
实际上，随着海湾航企在中东、非洲以及亚洲市场开通更多的航线，美国航企对旅客的吸引力也将逐渐下降。为此，美国航企需要转换运营思路，既然无法在竞争中赢过海湾航企，那么不妨与海湾航企结成合作伙伴。
上一篇：低空开放是通航发展的强心剂 下一篇：东南亚长航线低成本复兴 |