“快捷喷气”是美国ExpressJet在中国设立办事处时，我们几位中国员工一起给他起的名字。一家美国的支线航空公司为何要在中国设点？这家曾经陷入危机的公司为何如今按飞机数量又成为全球第6大航空公司（详见民航译讯《2020年13家中国航企机队规模将可超过100架》）？美国的航空公司大合并对支线公司到底产生了怎样的影响？请允许笔者一一道来。
第一部分 支线革命
2004年，中国民航在历经了前一年“非典”的短暂低谷后迅速反弹，民营航空1.0季在这一年也拉开大幕。而在太平洋的彼岸，美国航空业的“支线革命”渐入佳境——自1980年代末开始，美国各大型干线航空公司为完善枢纽-轮辐网络结构，纷纷整合、并购小型涡桨飞机运营商，将其机队替换50座喷气CRJ200和ERJ145，以统一的品牌执飞支线航线，并给予一份 “旱涝保收”且有固定盈利的CPA合同（运力购买合同，一般是10%的利润，5-12年时间）。“9.11”事件之后，干线航空一直低迷，而以总成本低、灵活性高见长的支线航空则逆势增长。
本文的主角快捷喷气正是在这一时期应运而生并逐渐成长的，公司前身是一家位于印第安纳州，名为“Britt Airways”的小型社区通勤航空，在1987年与另外3家类似的公司一起被德州航空（Texas Air Corperation），也就是后来的大陆航空收购（确切地说是德州航空收购大陆航空），成为大陆快捷（Continental Express）品牌的一员，并在1996年更名为快捷喷气（ExpressJet），总部设在休斯顿。此后，快捷喷气购入大批ERJ145飞机，同时获得大陆航空的CPA合同。其母公司快捷喷气控股（ExpressJet Holding）于2002年上市，其主要资产就是快捷喷气，以及可提供第三方维修服务和航材的公司，但主要服务对象也是快捷喷气。作为收入稳定、资产优良、每季度盈利的“模范生”，快捷喷气控股在股市自然大受追捧。
图：原大陆航空涂装，在大陆快运品牌下运营的快捷喷气ERJ145飞机
然而，繁荣之下总有隐忧，航油价格的上涨使得原来支线喷气客机的经济性优势在不断减少。更重要的是，大陆航空不断减持快捷喷气的股票，最后居然只剩下百分比个位数。不仅如此，大陆航空开始在合同方面打主意——他们的计划是削减274架ERJ145的1/4运力，也就是说其中的69架飞机在2007年合同期满后不再续约！这无疑是晴天霹雳，因为大家都明白支线航空存在的意义就是为其远程特别是国际航线输送客源，没有了干线航空的合同，支线公司独立运营可是万万支撑不下去的。
快捷喷气不得不在合同期满之前，为这69架飞机找到出路，于是成立了快捷喷气欧洲公司和亚洲公司，力图在美国之外寻找合作伙伴。快捷喷气亚洲公司的董事长是一位英国的资深航空人士，曾经将自己开办的小型支线航空公司出售给汉莎航空，正是这一成功经验使其得到美国高层的认可，他自然把目光投向了亚洲最大的潜在航空市场——中国。
第二部分 中国攻略
最初，快捷喷气在中国的谈判目标有几个：其一，是一家筹建中的民营航空，该公司的负责人是一个长着娃娃脸，会讲中文的美国年轻人，也许是受到联邦快递创始人弗雷德·史密斯传奇故事的鼓舞，他怀着一腔热情来中国创立低成本航空，语言和文化的共同点使得快捷喷气对他青睐有加。其二，是一家已经拿到运营许可的支线航空公司，该公司希望复制美国的模式，成为国内干线航空公司的支线承运人，这个最能被美国人理解的商业模式也是快捷喷气的兴趣所在。其三，是一家私有化不久，雄心勃勃的地方航空公司，力图引进外资和外籍机组、维修力量，成立合资子公司，顺势而上扩大规模。
与这三家公司的合作显然不是一帆风顺。第一家公司的负责人MBA毕业，财务模型做得非常完美，可总觉得缺了点什么——归结起来就四个字“不接地气”，离开了中国的真实运营环境，再好的计划也只能是纸上谈兵，折腾了1年多，连筹建许可都没有拿下。第二家公司的动作要快得多，很快就要拿到运营许可，不过公司的高层似乎不愿意在运营之初就引入投资摊薄股权，于是谈判也就进展缓慢。第三家公司踌躇满志，不仅有干线机队作为依托，而且熟稔国内航空政策环境，但其直来直去的态度反而让快捷喷气有些措手不及，更重要的是，快捷喷气在美国国内的主要竞争对手之一，江湖排名第四的梅萨航空（Mesa）也闻风而动，与这家公司密切接触，看来美国支线航空公司都预感到前景有变，纷纷放眼国外了。
快捷喷气寻找海外机会的同时，在美国国内也继续着与大陆航空的斗争，为了争取主动，其CEO吉姆·瑞穆（Jim Ream）宣称公司将在合约到期后，将69架飞机独立运营——这在业内看来无疑是疯狂举动，会把公司上市以来累计的盈利消耗一空。快捷喷气欧洲公司很快就传来不好的消息，各主要航空公司的品牌相当强势，其支线合作伙伴多为全资子公司，甚至还有些小型航空公司需要向干线公司支付加盟费。此外，欧盟各主要航空公司的运输体系也与美国不同——欧洲的枢纽机场可不会有这么多时刻供支线飞机使用。于是，公司的高层又把期望的目光转到中国。
当年的中国民航业，表面上吸引眼球的，是各家民营航空风风火火成立，而实际上对之后民航格局产生重要影响的，则是各主流航空公司的整合。2000年开始的重组刚刚过去，三大航和海航各自收获了不少资源，原来的运营模式也面临着重大调整。主要思路一个是机队、机组的调整，简化机型，合理配置资源，以提高效率、降低成本；另一个则是航线网络的调整，从原先单基地、点对点的航线结构，向多基地、干支结合、国际国内结合过渡。国航的重点放在国内重点航线快线化与北京出港国际国内航线衔接方面；东航由于接手当年亏损最严重的西北航，历史包袱重，机队庞杂，暂时无法在航线拓展方面投入更多精力。其余的两家，南航与海航，不仅有兴趣致力于国内支线的发展，更重要的是两家已经有或者即将拥有ERJ145机队，而且南航和大陆航空还同属天合联盟。于是，快捷喷气与这两家公司展开了接触，不过时点肯定赶不上2006年底了。
2006年12月31日，快捷喷气真的开始了独立运营，首先是6架飞机的包机飞行，随后的2007年春天，运营拓展到美国24个西海岸、西南部以及中部城市，投入的运力达到42架，主基地选在洛杉矶附近的安大略机场（不是加拿大的安大略，北美城市的重名现象比比皆是）。与此同时，快捷喷气运气不错，与捷蓝航空（Jetblue Airways）以及达美航空（Delta Air Lines）分别签订4架和10架飞机的运营协议，之后与达美的协议增至18架。同年9月，快捷喷气还获得了与边疆航空（Frontier Airlines）的短期协议。看起来，与大陆航空终止协议的结果没有预想中那么糟糕。
图：快捷喷气自主运营时期涂装的ERJ145飞机（说实话真心不符合国人的审美观点）
花开两朵，各表一枝。当快捷喷气在美国辗转，给各干线公司“打零工”的同时，快捷喷气在中国的拓展并未取得太大成效。之前的三家潜在合作伙伴中，第一家到了2007年依然没有拿到筹建许可，而民营航空的大门却即将关闭；第二家的谈判没有进展，原因是双方的预期差距较大；而第三家却于2007年初与梅萨航空签约成立合资公司，尽管这家合资公司后来命运多舛，但在当时的确让快捷喷气受到不小的刺激。
与海航和南航的接洽也没有突破，因为国内航空业人士已经意识到，由于时刻、机组等资源限制，以及50座级飞机的成本不断攀升，加之地区经济不平衡的情况严重，中国很难形成美国那样的枢纽-轮辐网络结构，支线航空的趋势以甩飞为主的“蛛网式”结构，机型则趋向“大支线、小干线”，100座级飞机将远比50座级飞机有价值。
然而，囿于机队构成以及“范围条款”（注1），快捷喷气的经验和资源主要集中在50座级飞机的运营方面，而非商务方面的创新，因此，短期内中外双方能形成实质性合作的机会比较小。此外，快捷喷气在中国拓展业务的初衷，仅仅是解决69架飞机的运营，既然飞机在国内已经有了解决办法，那与中国航空公司合作的需求也就没那么迫切了。于是，在2007年底，快捷喷气的北京办事处关闭，中国攻略也就此告一段落。笔者记得最后一次与快捷喷气直接联系，是代替国内某航空公司询问是否能向其租借飞行员，结果是被婉拒：“很高兴收到来信，但目前我们的国内业务比较繁忙，暂时不考虑向外输出飞行员。”
第三部分 涅槃重生
中国故事的结束对快捷喷气实际上没有太多损失，拒绝国内公司的飞行员合作邀约短期看也没什么问题，反正在美国国内的运营还可以坚持。有鉴于此，2008年4月，快捷喷气拒绝了天西航空以每股3.5美元收购的要约。随后的2008年6月，快捷喷气与大陆航空续签了7年合约，不过合同规定的利润率已经比以前有所削减。
然而，飙升的油价预示着航空业前景的黯淡，此时已是暴风雪来临的前夜。航空公司都开始抱团取暖，先知先觉的达美已经完成了与西北航空的合并，可快捷喷气显然是没准备好冬衣。2008年7月，快捷喷气宣布其与达美航空的合同将于当年9月1日结束。几天之后，快捷喷气被迫宣布，由于高油价带来的严重亏损，其独立运营的航班也将于9月初停航，同时347名飞行员开始休假——冬天真的到了。
其实2005年快捷喷气与大陆航空的“分手”事件，已经宣告支线和干线以往的“蜜月”结束，只是这一标志被随后2006-2007年航空的高速增长所掩盖。支线航空纷纷开始从以前和一家干线公司绑定的模式向分散化模式转变，并采取更灵活的，诸如按固定费率部分买断（Pro-rate）等模式。干线航空公司也乐见其变，因为这意味着以前一对一的合作有了多对多的选择，有选择有竞争自然也就带来支线合同付费的降低。支线航空公司也逐渐接受了这样有限竞争的安排。只是2008年金融危机的蔓延打乱了干线与支线航空公司已经有一定默契的渐进式过渡计划，也就出现了干线航空要求终止合同的激进举动。抗击风险能力相对更弱的支线航空公司自然无法承受如此重压，甚至无奈之下和以前的伙伴对簿公堂。其实干线航空也不意和支线伙伴完全决裂，只是想借此机会给对方更多压力，为自己赢得更多利益。（可参见笔者编译《美国支线和干线航空公司重新审视双方的合作关系》，自美国支线航空协会期刊《支线视野》2009年1-2月号）
尽管干线航空通过“压榨”议价能力更弱的支线航空获得了一些好处，但问题也随之而来，科尔根航空（Colgan）2009年CO3407航班的失事就是典型案例。随着NTSB（美国国家运输安全委员会）调查的深入，支线航空公司机组待遇差、训练不足、工作疲劳等问题浮出水面。凑巧的是，该航班正是大陆航空为了替代快捷喷气而引进的涡桨飞机执行的航班。
整个2009年，快捷喷气在煎熬中度过，6月到9月之间还为美联航（United Airlines）打了三个月短工。屋漏偏逢连夜雨，这一年的8月，快捷喷气还卷入了一场“乌龙”事件。当时，快捷喷气为大陆航空执行的，从休斯顿到明尼安波利斯CO2816航班因雷雨备降在罗切斯特时，地面唯一的驻场公司梅萨巴（Mesaba）航空居然拒绝让乘客下飞机。于是所有47名乘客和机组只得在狭窄的机舱里饿着肚子等了6小时，期间洗手间污水溢出，婴儿大哭不止，无比凄惨。最终美国运输部处罚了梅萨巴，对大陆航空和快捷喷气也罚了款，两家公司可谓躺着中枪。
2010年初，快捷喷气获得来自美联航22架ERJ145的运力购买合同，而且在旺季另有10架的短期合同，这些对于快捷喷气来讲可谓久旱逢甘霖。当年美国航空业发生的大事可谓戏剧性，美联航先是与以被收购者的身份与全美航空（US Airways）谈合并，之后却又闪电般地以收购者的身份，与大陆航空达成合并协议。干线航空的大变动自然也影响到了支线航空，两家公司的支线伙伴整合提上了议事日程，天西航空作为美联航最大的支线伙伴，再次向快捷喷气伸出了橄榄枝——笔者猜测，前几个月快捷喷气能获得美联航的青睐，很有可能是天西航空在下一盘很大的棋。
图：美联航涂装，在美联快运品牌下运营的快捷喷气ERJ145飞机
经过几个月的紧密协商，2010年11月12日，天西航空的子公司，东南大西洋航空（Atlantic Southeast Airlines）与快捷喷气的合并案达成。至此，作为一个法人实体的原“快捷喷气航空公司”就此消失。在新公司尚未取名之前，东南大西洋航空则继续用快捷喷气的经营许可证运营。其实在谈判期间，也许是为了显示自己独立运营的能力，快捷喷气还曾成立一家名为“布兰森快线”（Branson Express）的公司，经营从密苏里州布兰森出发的点对点航线。但这家公司毫无悬念地亏损着，随着谈判的深入，很快就在合并案达成之前停航了。
然而如果事情就这么简单结束了，也不会有后边的“大快捷喷气”。到2011年7月，新公司的名字终于出炉——“SureJet”，其宣传语是“同盟、伙伴、朋友”。毫无疑问，这个古怪名字立即遭到铺天盖地的嘲笑，以至于不得不在两天内收回。命名问题直到2011年10月才得到解决，原快捷喷气和东南大西洋的员工们举行全体投票，同意以快捷喷气的名字来命名新公司，而公司的无线电呼号则保留东南大西洋的“Acey”。于是，快捷喷气传奇般地“复活”，正式成为全球第一大支线航空公司，机队规模甚至超越其母公司天西航空。
图：全球机队规模TOP15航空公司（2014年5月），数据：CAPA
2014年2月，快捷喷气的总部迁到了密苏里州的堪萨斯城，这已经是该公司第4次搬家了。从最初的印第安纳州特雷霍特（Terre Haute），到合并前最巅峰时期的德州休斯顿，到独立运营时期的加州洛杉矶，再到合并后的佐治亚州的亚特兰大，几乎走遍美国。很难想像一家中国航空公司，乃至任何一家中国公司，会把总部从郑州迁到广州，到昆明，到长沙，再到武汉。颠沛流离的经历，足见快捷喷气之不易。
图：快捷喷气之前在休斯顿市内的总部大楼
第四部分 回首往事
这就是美国快捷喷气航空公司的前生今世。快捷喷气的变迁，正是美国航空业并购整合的一个缩影。作为一个与经济周期高度相关，且经常被“黑天鹅”事件所累的行业，航空业几十年以来都在生死线附近徘徊。美国人应对航空业周期的方式，无非控制成本、削减运力、裁员、重组并购。尽管每次并购都很残酷，总会有员工下岗，或者以“和公司共度时艰”为名忍受低工资，总会有投资人眼见着市值蒸发而扼腕叹息，但总也会有弄潮儿借着航空的大资本运作获得新的职位、新的股票期权。经历了一次次整合，现在美国也形成了达美、美联航、美航“三大航”并立，西南航、捷蓝、阿拉斯加随后的格局，而最早重组成功的达美也成为2013年全球盈利状况最好的航空公司。
值得注意的是，无论如何并购，飞机作为任何一家航空公司的重要“员工”一般不会“失业”，大多数是在停场一段后重新上岗，有时无非是更改一次涂装，换一身“马甲”而已。即使是50座级喷气飞机，比当年巅峰时期少了许多，但目前仍然活跃在欧美各国的支线航线上，因为尽管单位成本偏高，其网络价值犹在。对于租赁公司来讲，租金低没关系，反正成本在繁荣期已经基本收回了，何况，旧飞机的处置和替换，是飞机租赁公司以及制造商与航空公司谈判的有力筹码，这一点中外皆然。
美国支线航空公司的重组，与干线航空公司的重组息息相关。在2007年时，天西航空、美鹰航空、快捷喷气各以13.7%、11.5%、10.7%位列三甲，随后的东南大西洋、梅萨、尖峰也难分伯仲。当时，支线航空的干线航空相对固定，如美鹰航空与美航、快捷喷气与大陆航空，之后的变化，我们已经从快捷喷气的故事中管窥而知。
2013年7月，美国支线航空的喷气机队总数从2007年底的2579架，缩减到了1727架，降幅达到34%；总座位数也从128,988个，缩减100,728个，降幅为22%。然而，市场集中度却提高了，现在的快捷喷气按乘客人数计算，市场份额达到了20.0%，加上母公司天西航空的16.2%，占到了整个美国支线航空的1/3还多，并且同时为美国的“三大航”提供支线运力。而位列第二的共和航空仅占12.4%。
每次整合，总有品牌顽强而幸运地保留下来，例如本文的主角快捷喷气，再如美国三大航中首个完成并购的达美；但也有更多的品牌令人遗憾地消失，如开创过国际飞行时代的泛美，再如自创始起从未改名的美西北。还有一些换了“马甲”的公司，例如当今喷涂着大陆航空logo的美联航，另外一个例子是美鹰航空，现在换了个Envoy（特使）的奇怪名字。
第五部分 中国展望
最后，让我们再次把视角转回国内。2007年时，快捷喷气所拥有的274架飞机，比当时国内规模最大的南航还要多，在与国内各公司交流时，大家无不对美国航空业的发达表示羡慕和赞叹。而仅仅7年之后，国内三大航的机队都已经突破了300架，甚至400架，而500架也是指日可待，这在几年以前是根本没有预料到的事情。
随着东海、长龙、瑞丽、青岛等地方航空的再次启航，东航云南、南航河南、国航内蒙古等国有航空分公司的独立法人运营，以及各个地方航空公司的筹建，现在中国民航业正在经历一个如火如荼的第三次“分”阶段（注2）。不同于以往，此次“分”，既有地方政府与大型航空企业的联姻，又有大型民企试水货运航空或公务航空后的转型，更有现运营公司向低成本航空的尝试，规模与实力和前两次不可同日而语，2004年时8000万就能办起一家航空公司的故事则可能不会再重演。
然而，无论哪家公司最终存留、哪种模式最终胜出，总会伴随着更多航空企业的倒下和重组，按照以往的历史来看，五到六年以后，中国民航将再次进入“合”的阶段。那时，中国的航空公司和国外的同行还会有深入合作吗？这将是一个令人遐想和期待的话题。（李渊/文）
注释：
注1：范围条款Scope Clause，在美国，不同机型飞行员的小时费差距较大，因此航空公司自然愿意引进寻找支线伙伴，引进大型支线飞机飞机，并招募那些愿意接受较低小时费的飞行员。于是，美国干线航空的飞行员工会为保护自己的工作岗位，与公司签订范围条款，限制公司所采用的支线飞机的座级。这一条款不仅对美国干支线航空运营结构造成决定性影响，甚至影响到制造商的机型设计，以至于2008年之前美国支线喷气机队的平均座级都保持在50座以下。随着油价的不断飙升，以及2008年金融危机，范围条款不断松动，航空公司出于经济性考虑开始引进更多的大型支线飞机，如CRJ700、CRJ900、EMB170、EMB175等，以及油耗较低的78座级Q400涡桨飞机，但EMB190依然不属于范围条款允许的机型。
注2：笔者的观点，对于中国民航而言，1987年开始的航空政企分开是第一次“分”，有了国有6大航空公司，外加云南、新疆，以及部分省航；2000年左右的企业兼并重组是第一次“合”，国有三大航出现，海航得到新华、长安、山西；2004年是第二次“分”，民营航空公司，如鹰联、奥凯、吉祥、春秋等纷纷出现，海航系航空公司，如祥鹏、首都、西部等顺势而生；2008年开始伴随着金融危机出现了第二次“合”，结果是原本实力不小的深航、上航各自归入国航和东航，部分民营航空、地方航空消失或重组。
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