背景：京津冀一体化是近年热议的话题，近日有媒体报道京津冀一体化的目标是建立超级都市区，三地在社会服务、产业标准和环境规定方面的统一，以及建立劳动力、资源和投资的跨区域市场，推动一体化进程。在民用航空板块，是否能够乘此东风打破区域壁垒，形成优势互补的资源优化配置效应，促进区域低成本航空枢纽建设和低成本航空公司的发展？
境内现状
北京首都机场已经超负荷保障，河北石家庄正定机场和天津滨海机场等保障潜力很大，见图表数据。这一现象长时间形成，且因素复杂。
机场定位缺乏差异化，首都机场竞争优势非常明显。
首都机场已经成为全球第二大机场，无论是国内城市航线还是国际长途航线，都是航空公司极力争取落地的机场，不在首都机场起落航班好像不是一家正规航空公司。虽然经过不断扩建改建，首都机场仍然无法满足航班起落需求，只能再次寻求建立第二国际机场。而天津滨海机场、石家庄正定机场等由于缺乏明显的定位差异，自然无法与首都机场形成竞争。首都机场航班时刻成为极其稀缺的资源，而其它机场航班时刻资源相对丰富。
区位经济优先发展，资源协同配置难以实现。优质资源集中度高，形成“马太效应”。“唯GDP”论等及其他因素也导致各地政府自守“一亩三分地”，资源难以协同。
境外环境
亚洲航空的步步紧逼，东亚低成本航空公司的崛起，已经占得市场先机。据统计，中韩中美航线韩国航空公司盈利不菲，主要原因在于长期以来，通过打造仁川机场等国际枢纽，韩国的航空公司一直在通过不计成本的低价、不错的服务以及优惠的过境免签政策吸引中国乘客，甚至中国的航空公司也成为其输送欧美客源的载体。
基于上述原因以及京津冀一体化的加速，建立区域性低成本航空枢纽无论对于地方政府、低成本航空公司，都将是一次突飞猛进的“革命”，为低成本航空公司发展创造良机。
目前低成本航空已经确立的为中国联合航空，逐步向低成本转型的天津航空，可能转型的厦门航空下属河北航空。如果将相应机场定位为区域性低成本机场，将为河北省乃至天津市航空业发展发挥重要的作用，对于觊觎进入首都机场的其他境外低成本航空公司无疑是福音。
天时地利人和
建立区域性低成本航空枢纽，具有天时、地利、人和的优势。
天时
经过多年的研究及多次调研，以及随着国内经济发展消费水平提高出行需要的增长，民航局出台《关于促进低成本航空发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），给予航空公司发展低成本航空相关政策方面的大力支持；
多年京津冀经济一体化的论证及三地提交相关报告，资源配置方面将得到优化，地方壁垒将逐步打破。
地利
以河北正定机场、天津滨海机场、唐山三女河机场等作为环渤海低成本航空圈，打造1小时飞行圈、2小时飞行圈和2.5小时飞行圈的区域低成本航空市场，强力辐射2小时左右飞行圈的华南市场、西南市场等境内市场，以及日本、韩国、台湾等境外市场。根据国际航空市场经验，2小时以内飞行辐射圈是低成本航空发挥相对优势的区间市场，特别是石家庄、唐山及天津与大连1小时飞行辐射圈。
另外，作为首都机场的外溢市场，石家庄正定机场、天津滨海机场为航班备降发挥了重要作用。据统计，首都机场每年约有1.5万个航班时刻需求由于机场保障能力不足而未被接纳。
目前天津滨海机场已经开通多条国际航线，石家庄机场也引进了韩国的济州航空、釜山航空、真航空以及泰国的Jet亚洲航空等，开通了韩国、日本、台湾等航线，后期可借助区域低成本航空枢纽引进更多低成本航空公司，或者建立低成本合资航空公司，共同推动和提升区域低成本航空枢纽的品牌效应。
人和
中国民航局、河北省政府、天津市政府以及中国联合航空、天津航空等皆对发展低成本航空充满期待，预计厦门航空旗下河北航空后期将转型为低成本航空，希望通过降低航空相关费用，促进航空公司低成本快速转型成功；旅客更希望以更小的出行成本获得更大的让渡价值。
天时、地利、人和三位一体的优势，为打造区域性低成本航空枢纽奠定了良好的基础，是大势所趋。但是，这些优势要成功转化为生产力，带来经济效应，还需要建立以政府“有形之手”推动、市场 “无形之手”调节的机制，实现“政府搭台、企业唱戏”良好的运作环境。
区域低成本航空枢纽的发展，可以从如下几个方面着手及加强：
首先是民航局的支持。民航局除了落实《指导意见》中提及给予的支持，还可以下放部分航线审批权，实行阶段性报备制度；以及通过启动区域低成本航空枢纽论坛，在权威媒体传播方面宣传造势。
其次是地方政府的协同和支持。地方政府借京津冀一体化的东风，开放思想，与时俱进，改变“一亩三分地”小市场思维桎梏，通过政府协同建立激活河北、天津两地的经济大市场运作机制。地方政府方面加强航班资源的协同，打破区域壁垒，与航空公司共同营造良好的竞合环境，良性竞争，互利共赢。“克强经济”已经调整了GDP考核，地方经济健康稳定持续的发展才是趋势。
地方政府搭台，在地面交通接驳方面给予支持。打造便利、融会贯通的地面交通接驳服务：如异地城市候机楼与机场接驳，机场与当地其他城市的接驳、机场与高铁系统的接驳等，将计划前往机场乘机的旅客，非常便利的引导到当地机场；将前往首都的旅客，便利的接驳入京交通枢纽；从目前的情况来看，石家庄机场已经接驳入石京高铁，天津机场也正在修建相应接驳交通，两地政府也在不断加强异地候机楼建设。只有首先考虑旅客出行便利的需求，旅客选择性倾向才能体现和加强。
再次机场管理方面的支持。
机场相关费用的支持。打造低成本航空枢纽，机场管理方面需要在相关费用、税收等方面给予优惠和支持，鼓励建立基地航空或者其他航空特别是低成本航空公司的入驻。除了目前正定机场中国联合航空基地、河北航空本地基地航空，以及天津机场天津航空，还可以打通与西部低成本航空的连接通道，特别是成都、重庆、昆明等旅游目的地，这三地是连接东南亚市场的交通要道。根据亚洲航空统计，大陆市场亚洲航空输送旅客比例最大的城市是成都。海航集团旗下祥鹏航空近期在成都建立分公司并开通了一条通往东南亚的航线。如果河北打造区域低成本航空枢纽成功，估计后期会建立以成都、重庆为中心的西部低成本航空枢纽。区域低成本航空枢纽辐射带的相互协同，将带来无限的发展空间。
机场商业环境方面给予支持。为了匹配低成本航空枢纽品牌形象，可以建立与当地市场消费水平相当的商业环境，鼓励旅客在机场消费。旅客能享受到与当地市场价格一致的商品和服务，体验度和支持度一定会提升；也可以根据不同的旅客结构，建立差异化的商品和服务消费环境。改变长期“诟病”的品牌形象，打造具有区域低成本航空枢纽的又一张“名片”，这一“亮点工程”建立在广大旅客良好口碑的基础上，不是“形象工程”，是“民生工程”。
当然毋容置疑的是机场管理方面的收费降低了，并不一定意味着机场收入的减少。随着人流的增加，机场的广告价值、机场消费也会不断提升，其他配套收入也会得到提升，机场整体收入不一定减少；即使机场相对收入减少，因“引巢筑凤”带来的其他收入也将无法估量。机场经济的带动效应，临空经济、就业等，已经有专门研究，在此不做论述。人不来，商业环境发挥不了作用；人来财旺，中国人都知道。
第四是航空公司政策方面的宣传。打造低成本航空，航空公司自身需要加强宣传，打造和鼓励适合旅客中转飞行的航班，让旅客便捷的飞来飞去。如前期天津航空推出的“经津飞”，旅客从天津中转到北京，可以凭机票免费获得一张前往北京南站的高铁票。低成本航空时代既要学会分享蛋糕，也要学会做大蛋糕。这是航空公司营销战略方面的问题。
最后是旅客方面的宣传。万事俱备只欠东风，东风当然指旅客。通过上述立体式宣传，旅客出行更加便捷、机票更加优惠，出行时刻更好，延误可能更少，旅客怎会不选择体验？
打造区域性低成本航空枢纽，需要一个培养的过程，效果不会立即显现。但是京津冀一体化已是大势所趋，超级都市区不再遥远，低成本航空将展翅飞翔。
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