中共中央、国务院近日出台《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》，对不同行业的绿色低碳转型提出量化工作目标。《意见》对推进交通运输绿色转型提出具体措施建议，其中提到“加强可持续航空燃料研发应用”。
可持续航空燃料（SAF）是指满足可持续性标准，来源于生物质、餐饮废油（地沟油）等原料加工后，达到民用航空喷气燃料标准的燃料。
地沟油经过一系列处理和精炼后，就可以成为可持续航空燃料。这样的“美事”听着就令人神往，现实转化情况如何呢？
低碳推动，地沟油变“香饽饽”
在交通领域，消耗更多传统燃油的航空业是降碳减排的重点，而使用可持续航空燃料替代目前的航空燃油，是航空业“脱碳”的关键。曾经臭名昭著的地沟油，如今却供不应求，重要原因之一是低碳飞行的推动。
国际航空运输协会（IATA）提出“2050年实现净零碳排放”目标，发展可持续航空燃料促进绿色低碳转型已成为全球航空业竞争的新赛道。“相比传统航煤，可持续航空燃料可让飞机以更少的燃料飞行更远的距离，而且它还是一种普适性替代燃料，无需对飞机技术或燃料基础设施进行任何改造。”霍尼韦尔中国总裁余锋向记者介绍，“我们陆续推出涵盖一系列原料的可持续航空燃料工艺和解决方案。例如，将地沟油转化为一种生物柴油，可以减少60%—88%温室气体排放，帮助航司实现低碳飞行。”
据统计，2008年至2023年，全球有超过45家航空公司、37万架次航班使用可持续航空燃料。欧洲议会2023年出台的航空法规，要求到2025年在欧盟机场起降飞机使用燃料中至少2%为绿色燃料，2050年这一比例将增至70%。
中国民航局出台的《“十四五”民航绿色发展专项规划》也明确提出目标，到2025年可持续航空燃料消费量达到2万吨以上，并计划在“十四五”期间累计消费5万吨。
中国餐饮每年所消耗的食用油，大约是美国、欧盟、加拿大三者总和的2.73倍。据粗略估计，国内每年大约产出1000万吨地沟油。对于欧美来说，中国自然成为进口地沟油的首选地。业内人士称，随着欧洲、美国对进口地沟油生产燃料的需求激增，经过处理和精炼的废食用油，去年留在中国本土的并不多，已经处于跟不上供应的状态。
成本居高，健全回收体系是关键
事实上，我国每年产生的大量地沟油，没有实现充分利用，很多地方尚且缺乏对地沟油回收利用的完善体系。“我国每年地沟油的产量稳定在1000万吨，但有500万吨去向不明。”余锋说，地沟油这个行业此前长期处于半地下状态，被大量“游击队”所把持。国内众多企业对布局可持续航空燃料十分感兴趣，但目前最大的挑战在于如何确保地沟油的原料供应。
用于出口的地沟油，也要先经过一些处理，达到国外标准后才能出口，这并不是一些零散“游击队”所能做到的，所以我国真正大批量向国外出口地沟油的企业并不多。
霍尼韦尔UOP（环球油品）副总裁兼中国总经理石文才告诉记者，地沟油变成清澈透明的可持续航空燃料后身价倍增，但让民航飞机“消化”地沟油，还存在不少阻碍，主要问题在于成本高，地沟油变成生物柴油，从回收到加工的全流程成本，大约是普通航空燃油的3倍。另外，生产能力也严重不足，我国已建成的可持续航空燃料项目年产能达20万吨、已宣布的规划产能超300万吨，但相比我国每年3000多万吨的航空燃料消费量，生产规模显然还太小。
业内人士指出，实现地沟油的最大价值利用，一方面要加大技术研发力度，鼓励生产企业联合国内高校及科研院所尽快实现技术突破，降低生产成本；另一方面要加大政策扶持力度，健全地沟油回收体系，建立生物航空燃油相关标准和认证体系，推动其商业化规模应用。
能源转型，将激发更大市场需求
目前可持续航空燃料主要市场在欧洲，但在企业看来，国内市场的潜力更大。
今年4月，国家能源局综合司发布关于公示生物柴油推广应用试点的通知，试点落地后中国生物柴油产业有望迎来发展拐点。正如石文才所说，一旦中国要求1%、2%的可持续航空燃料添加量，一个巨大的市场将逐渐形成。
“从全球生物柴油的原料看，大豆油占比约67%，其次是玉米油、菜籽油。用这些可供人类食用的油脂来做燃料，既不环保也不经济，还影响全球粮食安全。把地沟油作为生物柴油原料，与其他生物燃料原料相比更环保。”石文才说，尽管可持续航空燃料的原材料并非废食用油一种，但地沟油相对低廉的成本，对其的回收再利用所产生的综合社会效益更大，依托地沟油进行可持续航空燃料转化是当前的最佳方案。
同时，国内对柴油、汽油的需求放缓，越来越多石油炼化企业需要转向更高附加值的化工产品，能源产生将越来越依赖于可再生资源。“到2025年，我国对原油一次加工能力将严格控制在10亿吨以内，而去年中国的加工能力已接近这一红线。因此，现在基本不允许新建炼厂，并呈现逐步淘汰200万吨以下的小规模炼厂的趋势。”余锋说，“这一转变为相关行业带来了新挑战和机遇。例如，我们开展了与垃圾回收企业合作，促进地沟油和塑料回收；我们探索与风能设备制造商合作，利用风电进行水电解制氢等项目。”