“力争到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善，支撑我国建设保障有力、人民满意、竞争一流的交通强国。”今年2月，在国务院新闻办公室召开的交通运输高质量发展服务中国式现代化新闻发布会上，民航局副局长韩钧提出的这一目标引人关注。
航空枢纽是现代综合交通运输体系的核心节点。长期以来，航空枢纽建设对于民航业和地方经济社会发展都具有重要意义。近年来，我国航空枢纽建设取得了显著成效。面向未来，行业各主体还需要协同发力，不断提升枢纽化水平与国际竞争力。
何以枢纽：连接与聚集
所谓“枢纽”，是指重要的部分，事物相互联系的中心环节。一般而言，“航空枢纽”是指在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港。
如何评价一个机场的枢纽化水平？中国民航管理干部学院教授邹建军认为，在具备交通区位和经济区位优势的前提下，需要从是否有高市场份额占比的基地航空公司（集团）、航线通达性（通航点和航班频次）与中枢服务流程、设施配置、中转效率等方面进行衡量，特别是基地航空公司与中枢辐射式航线网络建设，以及航空公司的错位竞争，对于打造航空枢纽至关重要。北京交通大学交通运输学院民航运输系主任、教授李艳华认为，“遍地枢纽则无枢纽”，航空枢纽要具备优越的地理位置、相当的经济实力、雄厚的产业基础，也应是与周边相比相对的、旅客和货主共同选择的更具重要性的机场。在衡量机场枢纽化水平时，与国内外机场连通的覆盖度、同航线日均航班频次及占比、空空/空地中转机会、航班波、吞吐量等指标较为重要，其中航班波的打造可以促进到达波与离港波基本同步、到达航班与出发航班有效衔接，进而确保中转航班紧凑衔接，是提高枢纽机场吸引力、中转能力的重要方面。
“航空枢纽建设能够增强地方与国内各地及世界各地的连通性，有利于助推地方产业加入地区乃至全球价值链，并且是价值链上的中心环节，有利于本地产业链升级。”对于航空枢纽的作用，李艳华如是说。的确，对民航业发展而言，航空枢纽是实现航空公司与机场、空管配合、联动的生动体现，增强了行业服务旅客、服务货主的能力。对地方经济社会发展而言，航空枢纽的作用同样不言而喻。邹建军表示：“航空枢纽具有典型的枢纽经济效应，不仅能够带来商务往来的便利性，还能够带来各类经济要素的有效聚集；在航空配套产业体系相对健全的城市，航空枢纽还能够带来产业的有效聚集。”
近年来，我国航空枢纽建设成效显著。年旅客吞吐量千万级机场从2012年的21个增加到疫情发生前的39个，北京首都、上海浦东、广州白云机场年旅客吞吐量分别排名全球第2、第9和第11，北京、上海跻身全球10个年旅客吞吐量过亿的城市。北京首都、上海浦东、广州白云机场的国际通航点分别达到133个、142个和92个，疫情发生前每周都有近2万个定期客货运航班往返于我国的枢纽机场与全球217个城市之间，三大枢纽机场的主基地航空公司国航、东航和南航实力雄厚，年旅客运输量在全球航空公司中位居前列。
建设枢纽：合作与协同
长期以来，我国高度重视航空枢纽建设，近年来发布的多个行业政策文件都涉及这个方面。2021年发布的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，依托国际航空枢纽，构建四通八达、覆盖全球的空中客货运输网络。《“十四五”民用航空发展规划》提出“继续加大建设投入力度，扩大优质增量供给，突破枢纽容量瓶颈，推动国家综合机场体系向更高质量迈进”，并提出“加快枢纽机场建设”。
今年初发布的《新时代新征程谱写交通强国建设民航新篇章行动纲要》提出，到2035年，建成保障有力、智慧高效、运行协同的现代化综合机场体系、空管运行保障体系和信息基础设施体系，打造3个~4个具有较强国际竞争力的全方位门户复合型国际航空枢纽，运输机场400个左右，具备年保障3000万起降架次能力。同时，民航局目前正在编制《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》并广泛征求各方意见，这也对我国下一步航空枢纽建设工作具有重要意义。
在航空枢纽建设过程中，民航管理部门、机场、航空公司、地方政府等各方发挥着不同的作用。
在李艳华看来，基于市场需要和机场能动性，民航管理部门需要有重点、有层次地规划航空枢纽，包括国际枢纽机场、区域枢纽机场，并给予实施枢纽建设的航空公司和机场一定灵活性、自主权；机场需要在行李、安检、服务、休息以及效率等方面提供技术先进、舒适的安检条件和休息、餐饮、购物环境；基地航空公司需要打造航班波，增加旅客的衔接机会，提升机场的周边辐射吸引能力，并与机场协同，为机场“喂给”旅客而与机场开展深度战略合作；地方政府则可以争取更加便利的通关环境，通过宽松的免签政策与通程联运、行李直挂的运输方式等吸引更多外籍人员过境中转，提高机场在国际客货运输中的关键作用。
需要注意的是，机场与基地航空公司的合作是建设航空枢纽的关键，也是实现双赢的关键。李艳华表示，基地航空公司为机场的发展提供强有力的支撑，机场则为基地航空公司提供各方面优惠与保障。“二者超脱于日常运营的细枝末节，建立长期战略合作关系。基地航空公司积极参与机场建设，机场高度重视基地航空公司的建议，深刻了解并充分满足其需求，双方在资金投入、流程设计、航线布局、地面交通、临空经济发展等方面共同规划、通力合作，从而实现互利共赢，成功打造大型航空枢纽”。此外，航空公司在票价、机型、航班时刻等方面享有适度决策权，机场在设计流程、收费标准和经营项目等方面享有一定自主权，将有利于航空公司构建和运行中枢辐射式航线网络，机场满足枢纽运行需要并提供有效保障。
另外，国际政治经济环境、航权资源配置等也都是影响航空枢纽建设的重要因素。
面向未来：融合与竞争
在航空枢纽建设方面，李艳华认为，一些国际经验值得借鉴，如推动航空公司、机场、空管协同发力，基于效率提升而非侧重外形进行机场设计，从国家战略高度有重点地打造航空枢纽，与其他交通方式便利衔接，充分发挥基地航空公司的作用等。以德国法兰克福机场为例，其周边高铁资源丰富，依托德国高铁网络充分发展空铁联运服务，扩大机场服务的腹地范围，增加客货运量，增强机场的枢纽功能与竞争优势；同时，法兰克福机场打造了汉莎航空主导下的航班波，机场枢纽能力显著提升。
当前，我国“八纵八横”高速铁路网已建成投产约80%，未来将建成相邻大中城市间1小时~4小时交通圈、城市群内0.5小时~2小时交通圈。随着综合立体交通网络建设的不断推进，需要加强民航与高铁等综合交通方式优势互补、深度融合，优化多式联运，提升枢纽能级，推动形成以机场为核心的现代化综合交通枢纽，打造大容量、高效率、现代化的快速交通运输服务。结合我国实际，李艳华建议，应在将偏远地区机场向一、二线城市机场输送客源方面持续发力。与此同时，应在国际交往中体现我国机场的重要性，使其成为国际交往的“重要连接”，这也意味着我国大型航空枢纽会与周边的日本东京成田机场、韩国仁川机场、泰国曼谷机场、马来西亚吉隆坡机场等在国际中转方面展开竞争。
“下一步，我们将坚持目标导向和问题导向，针对我国航空枢纽中转效率偏低、国际通达性不高和出入境便利化水平亟待提升等一些问题，多措并举、综合施策，切实提升我国航空枢纽的国际竞争力”。在2月的交通运输高质量发展服务中国式现代化新闻发布会上，韩钧表示，一是要提升枢纽发展的能级。强化北京、上海、广州三大枢纽机场的洲际连接能力和全球辐射能力，打造全方位门户复合型国际航空枢纽，加快成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等区域复合型门户航空枢纽建设，增强一批区域航空枢纽面向特定区域的国际功能，稳步推进鄂州等专业性航空货运枢纽和郑州等综合性航空货运枢纽建设。二是进一步优化资源配置政策。支持有基础、有能力、有意愿的大型航空公司发挥枢纽建设的主体作用，在航权、航班时刻等方面进一步强化枢纽导向型资源配置。三是提升枢纽机场的运行效率。持续提升枢纽机场与空管、航空公司等多方的协同运行水平。加强与其他交通方式的衔接联动，提升航空枢纽的综合交通集疏运能力。四是积极营造便利化的政策环境。推动优化签证和出入境政策，提高通关便利化水平，切实提升中转效率和服务品质。
未来，在各方合力推动下，中国民航将向着建成一批世界一流航空枢纽、有力支撑交通强国建设的目标不断迈进。（《中国民航报》、中国民航网 记者潘瑾瑜）（编辑：张薇，校对：张彤，审核：程凌）