支线航线是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是30~100座位的小型客机，飞行距离在600~1200千米。
支线航空是航空运输网络的重要组成部分，是干线的有力补充，对提升航空网络和综合交通的通达性、推动地区经济协调发展具有重要意义。
目前全球航空运输业已经基本恢复到2019年前的水平，但是支线航空恢复较慢。我们不禁要问，为什么？本文尝试分析背后的主要原因。
飞行员短缺
飞行员短缺是航空业持续面临的严峻挑战。疫情以来，航空业一直面临着劳动力和机组人员短缺的问题，而这种短缺是造成航线、可用运力和旅客数恢复相对较慢的主要原因之一。
支线航空受到飞行员短缺的影响最大，尤其是北美市场。波音最新的2023年《商用飞机市场展望》（CMO）表明，2019年，支线飞机执飞680条航线。而3年后，这一数字下降到350条，与疫情前相比下降了48%。
低成本航司的干扰
低成本航司这几年的发展风头正盛。疫情后，低成本航司大幅扩展了全球的航线网络，以提供低价格的航空运输服务。依靠“点对点”的策略，他们在很多中小市场中打败支线航司和支线飞机。
低成本航司主要通过简化机型、增加通用性来做到这一点。例如，全球机队规模最大的低成本航司——西南航空，只运营波音737这一款飞机。该航司拥有800多架737飞机，近年来也一直在扩大其支线网络。上个月月底，西南航空刚又订购108架737MAX7飞机。
很明显，低成本航司对支线飞机运力的恢复影响很大。
“基本航空服务”航线受到挤压
“基本航空服务”计划是为保障偏远地区群众基本出行需求，通过政府资金补贴和政策扶持等方式，支持航空运输企业运营通达偏远地区航线航班，并将偏远地区纳入综合交通运输体系的一项措施。
很多国家都有“基本航空服务”计划，尤其是美国和欧洲地区。一些支线飞机穿梭在岛屿和欧洲大陆之间提供定期服务，充当支线航线，同时也能起到机组人员培训作用。
一般执飞“基本航空服务”计划的都是支线飞机。这些航线不一定能为航司带来利润，它们的运营是为了履行义务，并从当地政府的税收和其他补贴中受益。
随着近几年低成本航司开通的航线越来越多，其航线网络也不断扩大，“基本航空服务”的航线非常有限。因此，支线飞机的需求自然也就出现了下降。
2019年，“基本航空服务”计划大约有220条航线由支线飞机执飞。三年后，这一数字下降近21%，降至不足170条。
部分欧洲国家运力急剧下降
法国和意大利等一些欧洲国家的国内运力下降最为显著。意大利的支线航空运力相比2019年下降了92%，下滑的主要原因是意大利航空运输公司（ITA）收购意大利航空（Alitalia）后，不再运营支线飞机。
疫情以来，法国的国内运力在3年内下降了67%，主要是因为近年来法国出于环境考虑禁止国内航线。大多数可以在两个半小时内通过火车到达的地方，都不允许开设空中航线。无疑，这对支线飞机的影响最大。
总而言之，考虑到飞行员短缺，以及低成本航司持续的影响，支线航空要想摆脱眼下的困境存在挑战。