5月28日12时31分，经历1小时59分钟飞行，由C919大型客机执飞的东方航空MU9191航班平稳降落在北京首都国际机场。这标志着国产大飞机C919全球首次商业载客飞行圆满完成，开启了市场化运营、产业化发展新征程。
中国商飞副总经理魏应彪说：“历经几代人的努力，我国民航运输市场首次拥有了中国自主研发的喷气式干线飞机，大飞机事业已经迈入规模化、系列化发展新征程。”
中国国产大飞机C919圆满完成商业首航，也吸引了全球目光。世界两大客运飞机制造商波音、空客公司均发文祝贺。多家外媒认为，C919商业首飞是一个“里程碑”事件。
ABC选项
《华尔街日报》第一时间发文评论称，C919商业首飞意味着波音和空客几十年来的“双头垄断地位”在中国市场受到了挑战，尽管这一挑战规模尚小，却颇具象征意义。
美国有线电视新闻网（CNN）的一篇报道称：“C919将成为空客A320和B737窄体客机的直接竞争对手。”
虹桥航空服务商会秘书长金亚东认为，现在说C919是否会对空客和波音构成竞争“威胁”还为时过早：该飞机投入使用的时间还很短，还存在生产缓慢、认证的不确定性问题，性能和可靠性仍在持续优化提升，目前机型也比较单一。
但毋庸置疑的是，C919全球首次商业载客，将为全球航空公司和客户提供更多选择，为全球供应商和合作伙伴带来更多机遇。
世界民航运输大飞机市场至此迎来继A（Airbus,空客公司）、B（Boeing,波音公司）之后的C（COMAC,中国商飞公司）选项。
中信证券研报认为，全球商业客机市场中，空客和波音以“双寡头”形势垄断整个市场。波音公司是全球航天航空最大企业，波音737Max虽因多次事故导致多国停飞审查，营收业绩受影响，但订单情况良好。过去3年全球疫情情况下，波音、空客积压大量订单。在C919成功批产准飞后，中国商飞有望快速打开市场，在C919窄体干线客机和CR929宽体远程客机的助力下实现“ABC”新局面。
中国民航大学副校长吴仁彪对《中国经济周刊》记者说，“让国产大飞机早日翱翔蓝天”是国家意志，也是全国人民的愿望。大型客机被认为是现代工业皇冠上的明珠，是各项航空技术的集大成。我国很早就开始了自行研制大飞机的工作，“运-10”早在1980年9月就试飞成功。之后，国产支线飞机ARJ21研制、取证和运行，以及近年来我国军用飞机的研制发展，都为研制国产大飞机C919打下了技术基础。
“即便如此，我们研制大飞机需要攻关的技术难题仍然很多。虽然全世界能够设计和制造军用飞机的国家很多，但此前世界民航大飞机市场却被波音和空客垄断，这是因为民航运输飞机对于安全性、经济性和舒适性有很高的要求。”吴仁彪认为。
吴仁彪举例，比如，俄罗斯在军机研制方面处于世界前列，与美国不相上下，但其民用飞机却发展较慢。与军用飞机不同，民航运输大飞机几乎每天都要执行飞行任务(除了规定的检修时间)，且平均每天飞行十几个小时，这种持续工作能力要求非常高的可靠性。此外，民航运输飞机在节能减排和噪声控制等方面也要求很严，要严格控制运输成本，符合碳排放标准，满足绿色发展的要求。不包括机载系统，仅大飞机自身的部段、部件，如果全部拆成零件，总共约有100万个小零件，每一个细节的技术水平都会影响大飞机的整体质量。
为什么制造商不是什么都自己造？
中国商用飞机有限责任公司制造总师姜丽萍之前接受《中国经济周刊》记者专访时曾说，关键工艺技术的自主攻关是C919的必由之路，一定要掌握在中国人手上。
姜丽萍表示，一直以来， C919 大型客机的装配存在五大难题：
其一，C919飞机需组装数万个零件。零件制造偏差如果向部件、全机累积，最终会导致产品质量问题。公差合理分配、偏差控制非常困难。
其二，C919 采用复合材料和铝锂合金等新型轻质材料，飞机装配需制孔百万个，复合材料易产生劈裂、毛刺、分层等质量问题，铝锂合金易产生微裂纹，导致疲劳寿命低，装配制孔工艺很难。
其三，C919 设计服役周期为 80000 飞行小时/25个日历年，同等疲劳寿命下，铝锂合金铆钉干涉量仅为传统铝合金的1/6，精确控制难。
其四，C919 机体尺寸大，其大部件对接过程中，跨尺度测量精度难保证。此外，飞机外壳蒙皮厚度薄，装配易变形，大尺寸部件对接困难。
其五，C919要求低成本、高效率、高质量制造，装配线集成开发难，且需解决多产品混线生产等问题。
虽然C919技术指标出众，但由于其发动机等部件产自国外，许多人产生了质疑：“这能算作完全自主知识产权吗？”
当然算。
国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世曾对《中国经济周刊》记者说，在大型民机立项正式批复后，中国商飞从“核心企业”被改称为“主体企业”，即“中国商飞担任大型客机实施项目的主体和统筹干线飞机、支线飞机的发展，是实现民机产业化的主要载体”。
吴兴世介绍，作为“主体企业”，中国商飞具有6个特点：第一，专门搞大型民机的整机开发、研制、生产和客户服务。第二，从头到尾完整把控整个价值链。第三，直接向用户提供大型民机的产品和服务。第四，具有市场开发的自主权。第五，作为原创者具有产品创意和产品设计的所有权。第六，具有产品构型的控制权。像汽车产业中，供应商有选择合作分工的决定权，产品集成和交付的唯一权，产品销售和服务的排他权。举个例子，就像苹果手机大部分是在中国制造，甚至是在中国装配的，但是它是地地道道拥有美国自主知识产权的产品，大飞机也同理。
是不是自主创新的产品，就看是否具备前述的6个特点。这6个特点波音有，空客有，俄罗斯的联合飞机集团有，苹果公司有，中国商飞也有，但是那些代工企业则没有。
为什么制造商不是什么都自己造？飞机有独立的航空发动机、机载设备系统和航空材料的工厂，部分零件产自国外，主要的目的还是为了降低成本、降低风险、开拓市场。比如，波音787是美国的飞机，有一种型别装了英国产的发动机；空客A380是欧洲飞机，有一种型别装了美国产的发动机。
全球最大的单一航空市场
中金公司研究部高端制造组首席分析师陈显帆接受《中国经济周刊》采访认为，C919首次商业载客飞行成功，标志着C919的“研发、制造、取证、运营”全面贯通，中国民航商业运营国产大飞机正式“起步”，将对整个大飞机产业链的设计、制造、培训、维修等环节形成强有力的带动效应。
陈显帆说，国内民航市场空间广阔，C919投入商业运营有望重溯市场竞争格局。中国商飞预测：2021-2040年中国航空市场需要补充50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元；到2040年，中国的机队规模将达到9957架，占全球客机机队的比例22%，成为全球最大的单一航空市场。
根据中国商飞的数据，截至2022年底，C919订单量已达1035架，中国国航、中国东航、南方航空、四川航空等国内头部航司均在客户名单；2023年4月28日，海航航空签订60架C919订单。
中金公司认为，C919订单饱满，其实现商业化运营和市场化量产有望拉动国内航空工业产业链的发展和转型升级，产业链配套企业有望充分受益。
东莞证券研报分析说，根据中国东航披露的飞机单价计算，未来二十年，预计国产飞机市场价值约为2.87万亿元人民币。从国产替代出发，后续会有越来越多国产飞机换装“中国心”，国产化渗透率将逐步提升。
光大证券认为，虽然目前国产C919飞机仍采用进口航空发动机，但国产商用航空发动机CJ-1000A正在研制中，未来将运用在C919大飞机之上。随着国产替代的推进，国内配套制造企业也将大大受益，充分享受到国内民用航空的市场红利。
安信证券研报显示，C919研制过程中，航空工业下属30多家单位、数万名科技工作者和员工参与了研制工作。中航西飞、成飞民机、沈飞民机、洪都、哈飞、昌飞、特种所和FACC等8家单位承担了C919飞机的机头、机身、机翼、翼身整流罩、吊挂等绝大部分机体结构件的研制工作，航空工业强度所承担了全机强度试验，航空工业试飞中心承担70%以上的试验试飞任务。国产大飞机顺利完成首次商业飞行，未来有望进入加速放量阶段，配套产业链或将持续受益。
“我们需要抬头看路，关注未来航空发展趋势，比如新技术、新材料、新能源飞机等等。同行不是冤家，产业链伙伴要有全球视野，要互相学习，在竞争中有合作，在合作中有竞争，共同促进，共同成长。另一方面我们还是要如履薄冰，发扬钉钉子精神，认认真真将每一个‘螺丝’做好，将每一件事做好，提升更加安全可靠舒适的飞行品质，追求更低的能耗和运行成本。”金亚东对《中国经济周刊》记者说。