近日，民航局批复了重庆第二座机场的推荐选址，璧山正兴场址入选。如今，成渝地区航空发展迅速，成都的“双机场”运营进入常态化，重庆的第二个机场建设也从议事日程进入落地阶段。
中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春告诉《中国经营报》记者，经济发展需要更大的经济空间，内陆地区进入世界的地理位置受限，就需要航空、铁路这样的交通方式。而航空基础又能够带动电子信息、生物医药这样重量轻、体积小、高附加值的一些产业，这也是符合高质量发展方向的。
四川省委省政府决策咨询委员会副主任、成都市社科联主席、四川省社会科学院教授李后强也指出，成渝地区不沿边、不靠海，要打造东西南北四向连通的全方位开放通道，必须依靠航空，大力推进川渝共建世界级机场群也就顺理成章。
双机场建设提速
2021年6月，成都的第二座国际机场——天府国际机场就已经投入运营，但囿于疫情原因，天府国际机场的航运量保持在低位运行。今年以来，包括天府国际机场、双流机场在内的航运量持续增加。今年3月26日，成都的国际客运航班全部转场至天府国际机场运营，地区客运航班全部临时转场至天府国际机场运行。国际及地区客运航班转场后，成都的第二座机场也开启了繁忙时刻。
据介绍，天府机场定位为引领西部开发开放的国际航空枢纽，双流机场则定位为高质量区域航空枢纽。今后，双流机场将着力打造国内主要城市精品商务快线，以及公务航空市场；同时大力发展航空货运，以欧洲、北美、东盟航线为重点，织密货运航线网络。
在成都的天府国际机场投用不到两年，重庆的第二座机场建设也有了进展，璧山正兴场址被认定为重庆市新机场的推荐场址。公开资料显示，重庆新机场按照满足约7000万～8000万人次规模进行选址，定位为重庆国际航空枢纽的重要组成部分、区域枢纽机场并承担货运枢纽功能。如此，重庆将是继北京、上海、成都等城市后，又一个拥有双国际机场的城市。
城市里已经有一座国际机场，为什么还要再建一座？曹允春表示，双机场的建设首先缘于从规模经济到“规模不经济”，机场规模不可能无限制扩大，否则在乘机体验方面会有负面影响。机场规模在达到一个天花板以后，就需要建设两个机场，把客流分离一下。
重庆新建一座机场的规划早已有之。2021年1月，重庆市人民政府办公厅印发的《重庆市民航发展“十四五”规划（2021—2025年）》即指出，“江北国际机场设施容量趋于饱和”，因此，“规划新增重庆新机场”。在这份规划中，重庆新机场的总投资规模为450亿元，新建两条跑道，按2035年旅客吞吐量4000万人次配套建设相关设施。
双机场是城市发展到一定规模后的一个必然趋势。除重庆外，广州、厦门、昆明、杭州也已经将第二机场列入规划，或者已经开始了建设。在以后，双机场或将成为一座大型城市的必有配置。
西南地区的空中增长极
虽然深处内陆，但重庆和成都的航运量还是达到了惊人的体量。
2022年，重庆江北机场以2167万人次的旅客吞吐量跃居全国第二、西部第一。今年一季度，成都航空枢纽起降航班11.7万架次，起降航班、旅客吞吐量同比分别增长43.8%、68.7%，起降架次和旅客吞吐量均创历史新高，旅客吞吐量在全国城市中排名第三。
图说：在完成转场后，成都的第二座国际机场天府国际机场也进入了繁忙时刻。在完成转场后，成都的第二座国际机场天府国际机场也进入了繁忙时刻。陈雪波/摄影
在巨大的客运量背后，是成渝地区经济体量的快速提升。2022年，成都GDP历史性地突破2万亿元，排名全国第7位。重庆则达到了2.9万亿元，排名全国第4位。
另一方面，航空基础对当地的经济发展也有举足轻重的地位。在《成都天府临空经济区建设方案》中，给成都天府临空经济区四个发展定位：成渝世界级机场群核心枢纽、临空产业创新发展高地、向西向南开放窗口、现代化空港新城。机场的建设势必会助推当地产业发展和对外开放程度。
但成渝地区的航空不仅限于成都和重庆两地，其他城市的作用同样很大。成渝世界级机场群，包括了以成都双流、重庆江北等枢纽机场为核心，以天府、绵阳、宜宾、泸州、万州、达州、南充、黔江等机场为骨干和重要补充的国家综合机场体系。近日，四川省人民政府与西部战区空军也正式签订了新建四川广安民用机场军地协议，川渝地区一座新的地级市民用机场也将诞生。
最终，成渝机场群将会与京津冀机场群、长三角机场群、粤港澳大湾区机场群一起，组成我国的四大机场群。但相比之下，成渝机场群的货运量尚略显薄弱。比如，长三角机场群不仅拥有上海浦东国际机场、虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、合肥新桥国际机场等大型枢纽机场，还在扬州、常州、南通等多地分布了23座机场，国际门户枢纽功能十分强大。而成渝机场群则在国际枢纽功能、机场群综合保障能力、区域民航协同发展机制、创新驱动和产业协同发展水平等方面还是存在着一些短板，有很大的赶超空间。
世界级机场群会怎样？
究竟怎样才算是世界级机场群？
李后强介绍，机场群是指以一两个空域资源丰富、流量压力较大的枢纽型机场为核心，周边联系相对紧密城市中的规模相对稍小的机场辅助和新机场分担部分国内、短程航线，并逐渐辐射到更“毛细”航空网络的形态。一般说，每10万平方公里至少有5个以上机场就是机场群。
据统计，全球约有60座城市拥有2个及以上民用机场，“双国际机场”几乎成为世界城市的标配。
成渝地区正在距离世界级机场群越来越近。2022年3月出台的《民航局关于加快成渝世界级机场群建设的指导意见》明确提出，到2025年，成渝世界级机场群初具规模，成为支撑我国民航发展的第四极。届时，运输机场达到12个，年客货保障能力分别约为2.1亿人次和370万吨。到2035年，全面建成双核引领、便捷通达、安全可靠、智慧先进、绿色集约、协同高效的成渝世界级机场群。
李后强分析称，从经济学看，机场群=城市群×产业集群×开放度×空域资源度。机场群成熟度与城市群（城镇化）、经济总量、财政能力、公共机构组织架构、航空出行需求、平均机场规模、交通基础设施完善程度等指标密切相关。
打造成渝地区世界级机场群是民航主动服务、落实国家战略、助推区域经济发展的一个重大课题，也是新时期民航强国建设的一项重要任务。要充分认识成渝世界级城市群和世界级机场群相互支撑的关系，世界级产业集群和世界级机场群之间相互支撑的关系，以及中国西南地区与东盟之间的紧密联系，抓住重大战略机遇，贯彻落实中央决策部署，建设好成渝世界级机场群。
另一方面，可以看到的是，虽然成渝地区的航空客运量已经达到相当的规模，但货运量还远不及其他机场群。2022年长三角机场群完成货邮吞吐量497.7万吨，粤港澳大湾区机场群珠三角九市完成342.6万吨，京津冀机场群完成129.3万吨，而成渝机场群仅完成104.3万吨。
李后强指出，目前我国机场群发展还存在“同质度”较高、“整合度”较差、“辐射度”较低、“内联度”不高、“显示度”不高等问题。参考美国纽约机场群的发展经验，我们应该建立跨区域统管机构，适当提升群内机场密度，并通过调整机场收费标准、航权时刻政策，优化航线分配，引导机场差异化发展，确保机场群的发展符合所在城市群的经济发展和产业规划。