日前各大上市航企相继发布了上半年财报预告，其中，三大航预计亏损均超过百亿元，并超过去年全年亏损额，海航再度资不抵债。亏损的原因主要是疫情反复、油价高企、汇率波动等多个因素。
业内人士表示，下半年，国内客运有望持续恢复，向疫情前回归，国际客运有望重启。
三大航预亏均超百亿
中国国航预计2022年半年度归属于上市公司股东的净亏损约为185亿元到210亿元。
中国东航预计2022年半年度归属于上市公司股东的净亏损约为170亿元至195亿元。
南方航空预计2022年半年度归属于上市公司股东的净亏损约为102亿元到121亿元。
春秋航空预计2022年半年度归属于上市公司股东的净亏损为12亿到13亿元。
吉祥航空预计2022年半年度实现归属于母公司所有者的净亏损约为16.2亿元到19.2亿元。
华夏航空预计2022年上半年归属于上市公司股东的净亏损8.5亿元到10.5亿元。
山东航空预计2022年上半年归属于上市公司股东的净亏损29.63亿元到36.22亿元。
海航再度资不抵债
海航预计2022年半年度归属于上市公司股东的净亏损约119.5亿到129.6亿元。
海航公告同时指出，预计2022 年半年度期末归属于上市公司股东的净资产为-32.5亿元至-42.6亿元。今年上半年，ST海航再度资不抵债。
机场方面
上海机场预计2022年上半年归母净亏损12.3-12.9亿元；
深圳机场预计亏损6亿元-6.3亿元；
白云机场预计亏损4.66亿元-5.7亿元；
厦门空港预计净利润为759万元到1027万元，同比减少93%到95%。
疫情反复、油价高企、汇率波动系主因
亏损的主要原因包括疫情反复、油价高企、汇率波动等多个因素，其中主基地位于上海的航空公司在第二季度受影响严重。
中国国航公告称，2022年上半年，受新冠疫情持续影响，全球航空业整体仍处于亏损状态。特别是今年以来国内疫情多点散发，导致国内航线投入大幅减少；国际航线投入仍持续受限。油价攀升、汇率波动进一步加剧了公司效益改善的难度，主业相关投资企业的经营业绩同样受到影响。
中国东航公告称，上半年，受疫情反复冲击，民航面临前所未有的困难局面，民航运输生产跌入低谷，运输总周转量293.4 亿吨公里，为2019年同期46.7%，旅客运输量1.18亿人次，为2019年同期36.7%。公司总部位于上海，经历了疫情冲击的严峻挑战，同时，国际油价大幅攀升和人民币兑美元汇率贬值等，也进一步加重了公司的成本压力。
南方航空公告称，今年上半年中国国内民航业受疫情反复、油价高企、人民币贬值等多重冲击影响。2022年上半年公司运力投入和收入客公里同比分别下降34.3%和42.6%，与2019年同期相比分别下降54.8%和64.8%。
ST海航公告称，本次亏损主要是由于经营性亏损和财务汇兑损失所致。受新冠疫情反复、航油价格上涨等因素影响，上半年公司经营性利润约为-78亿元至-87亿元，较去年同期增亏约27亿元至36亿元。同时，财务汇兑损失约为-39亿元至-42亿元，较去年同期增亏约47亿元至50亿元。
春秋航空公告称，本次业绩预亏的主要原因是上半年航空市场需求受新冠疫情冲击，造成主营业务业绩大幅下滑。上海作为公司注册地，虹桥机场和浦东机场作为主枢纽基地占据公司最大运力。本轮疫情在上海爆发的严重程度和持续时间都是空前的，对公司航空运输主营业务的开展造成了重大打击，日航班量自3月21日首次跌破百班次后，共计18天低于百班次，最低至54班次，4月份在册日利用率小时也创下开航以来最低的2.1小时，当月可用座公里数同比下降76.0%，客座率低至66.7%。
吉祥航空公告称，上半年新冠疫情影响持续，特别是2022年第二季度，国内多地疫情散发，民航最为发达的上海等地爆发疫情，民航旅客出行需求极度萎缩，同时公司由于主基地位于上海，二季度中大多数时间处于封控期间，公司整体运行航班量急剧下降，达到历史最低水平。
山航公告称，上半年出现亏损主要受疫情反复冲击及刚性成本上涨等因素影响。一是上半年国内疫情多点频发，客源需求大幅下滑，行业投入及旅客订座数均创疫情以来新低，运输收入跌入低谷，航空运输业恢复发展面临较大挑战。二是成本要素变动加重了航空公司的经营负担，国际油价大幅攀升导致燃油成本高涨，人民币对美元贬值致使汇兑损失增加，公司效益承受巨大压力。
纾困组合拳有望助民航业转好
据民航局消息，上半年，民航面临前所未有的困难局面，受疫情反复冲击，民航运输生产跌入低谷，上半年日航班量最低时只有2967班，仅为2019年同期17.8%。民航局协调有关部门出台助企纾困政策。
金融信贷方面，在落实好航空公司、机场应急贷款656亿元基础上，又争取新增航空公司应急贷款1500亿元。
财政支持方面，为国、东、南三大航各争取注资30亿元，为首都机场集团注资20亿元，预拨首批国内客运航班中央补贴资金32.9亿元。
税费减免方面，上半年民航企业增值税留抵退税125亿元；暂停2022年航空公司分支机构增值税预缴，预计全年减少资金占用约18亿元；协调国产航油出厂价格阶段性让利，降低航油进销差价，预计全年可为航空公司降低燃油成本33亿元；协调推出阶段性缓缴社保、减免房产税和土地使用税等措施。
下半年，民航局将坚持稳中求进总基调，努力促进行业恢复发展。
一是加大宏观调控力度。持续完善航权配置、时刻分配、航线航班审批等政策，积极引导企业根据市场变化，深耕细分市场。
二是打好助企纾困组合拳。统筹行业内外资源，充分用活用好国家、地方、行业各项纾困补贴政策，帮助企业度过难关。
三是积极扩大民航有效投资，按照开工一批、建设一批、建成一批、储备一批的原则，提高项目审批效率，协调落实资金保障，加快推进民航重点项目建设，力争到2022年底颁证运输机场达256个，固定资产投资超千亿元。
四是深挖航空市场潜力。以扩大国内航空需求为战略基点，积极恢复核心骨干网络；做好干支通，全网联和中转便利化服务推广；持续推进通用航空医疗救护、短途运输、无人机物流、创新娱乐消费等领域试点；促进航空货运设施建设。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，2022上半年，全行业旅客运输量约为1.2亿人次，只有2019年、2021年同期的三分之一和二分之一。疫情增加了旅客出行的难度，国内旅客运输量在4月份跌入谷底。随着动态防控的措施日益精准有效，凭借48小时内核酸报告出行的方式全面普及，旅客运输量也在逐步恢复。从月度旅客运输量数据看，2022年二季度复苏趋势明显，可以期待暑运期间市场会得到进一步的提升。
李晓津指出，国家充分理解民航业为国家防疫所做出的巨大牺牲，高度重视民航业在国家经济社会发展中的重要战略作用。民航局协调相关部门推出的金融信贷、财政支持、税费减免以及航油让利等政策在5月分逐步发挥出托底作用。地方政府通过补贴、税收、土地等政策支持民航业发展。
民航资源网专家綦琦表示，民航国内客运V型走势的底部出现在今年四月份，以上海为代表我国国内一线城市航空市场需求因疫情被抑制。国内客运计划航班被大幅度削减，民航国内客运市场进入疫情爆发以来的“至暗时刻”，民航业市场主体经营压力巨大。在从中央到地方的“助企纾困”政策即时出台和成果显现，加之我国大力推进疫情防控常态下复工复产、稳经济保民生的多项举措，国内经济企稳向。
行业困境何时逆转？
中泰证券认为，航班执飞量和飞机利用率周环比继续改善，国内航线迎来大面积复飞，需求复苏上行趋势确认。高考结束后，暑运旺季有望催化航空出行需求集中释放。航空弱需求边际改善确定性较强，需求底部二季度已现，国际国内都将迎来需求快速反弹，三季度航空复苏或超预期；油价、汇率高位且波动剧烈，长期走高不具备持续性，航空基本面依然是板块投资的最主要矛盾。我们看好需求复苏，建议积极布局。中长期来看，供给增速放缓、需求恢复加快，票价弹性或将凸显，板块长期投资价值确定性较强。同时，机场也将显著受益航空需求复苏，有望迎来业绩拐点。
綦琦指出，下半年，国内客运有望持续恢复，向疫情前回归，当然最终走势仍要取决于国内社会面疫情控制情况；国际客运有望重启，特别是能充分响应我国疫情防控要求，商务需求显著和疫情控制较好的境外市场，将有望率先突破“五个一”政策，扩大可利用座位数量。
李晓津表示，下半年，如果疫情稳定，下半年将能够逐步恢复。航司、机场、空管、航油、保障企业以及地方政府要通力合作，加快恢复步伐。例如，部分中小城市可以利用受疫情影响较小的优势，吸引航司开拓本地航线，通过“干支通、全网联”带动当地特产输出、省内旅游等产业发展。经中国民航大学相关团队调研，上半年国内很多中小机场所在城市GDP增速、财政收入增速超过直辖市和省会城市。又如，航油成本短时难以快速下滑，给航空公司的经营带来了巨大的压力，而航油附加费的征收无法完全覆盖新增加的航油成本，加之高铁网络不断扩展、分流航空旅客，所以航空公司等需要以稳定运价、提高单客收入作为主要目标，牵引其他部门尽快恢复。