1 通航产业情况：
从2016年开始，我国通航无人机业务迅猛发展，对传统有人驾驶通航业务造成较大冲击和影响，加之2020年突发新冠疫情，近几年有人驾驶通航整体发展增速放缓，通航企业（下述均指有人驾驶通航）整体盈利能力不足，且安全形势不容乐观，安全保障后劲乏力。在当前较为困难的时期，各通航企业都在为降低运行成本，确保运行安全，提升整体效益进行深入思考和积极实践。
从近年局方发布统计数据及实际运行情况看，目前国内通航总体呈现以下特点：
1) 通用航空器总体数量少，运行总量小。
2) 机型种类复杂，单一机型机队规模小，三分之二的机型不足10架。
3) 通航企业数量多，规模小，总体实力不足，盈利能力弱。
4) 通航业务发展不均衡，训练及作业飞行占据绝对飞行总量。
5) 通航运行总体安全水平不高。
2 通航维修现状
由于通航的实际现状，也形成了通航维修较为突出的困难和问题：
1) 机型庞杂，维修效率不高。通航机型杂，现有运行模式下，维修资源分散，效率低、成本高，企业自行难以实现维修规模效应。
2) 管理薄弱，安全基础不牢。通航企业对维修安全管理重视不足，维修专业化管理人员缺乏，维修管理体系性建设不足，管理效能和水平均不高，安全基础难以保证。
3) 投入偏低，保障能力不足。维修管理投入少，维修能力建设似有若无，维修保障总体水平不高，维修保障后劲不足。
4) 人员缺乏，维修发展乏力。维修人员结构断层，能力参差不齐，维修人员兼职普遍，各专业高素质维修人员缺乏，人员梯队建设难以实现，人员流动性大。
5) 数据独立，综合效能缺失。通航对数据重要性和认识不足，行业内信息共享基本空白，依靠数据的各类应用提升无法开展，数据的巨大综合效能无法发挥。
6) 话语权低，技术积累不足。大多数机型成熟度不高，制造厂家话语权高，对企业技术支持不足，运营人维修系统各自为战，技术积累困难。
目前国内通航企业规模普遍较小，机队数量少，机型复杂，作业类型多样，作业点分散。这对机务维修保障能力提出很高要求，管理难度及复杂程度并不比单一机型为主的运输航空公司低。无论公司大小，为了保障安全，必须建立满足规章要求的维修系统，这需要人财物的巨大投入，相对于目前整个通航盈利能力来说，是一项沉重的负担和压力，对于本身盈利不佳的企业更是雪上加霜，但是投入不足，安全又无法有效保障，似乎是陷入了无解的恶性循环。
上述通航维修现状在行业内是较为普遍的共识，虽然大家都意识到问题所在，但是受制于通航的整体发展水平，在现有运行保障模式下短期内很难实现根本性的改观，由此下去完成民航局提出的通航发展目标也将难上加难。当前通航发展面临的最大困难是低空空域开放问题，一旦“飞不动”这一瓶颈得以纾解，通航将迎来真正的快速发展期。但是维修保障能力薄弱、安全基础不牢等弊端又将立即凸显，会成为制约通航发展及安全保障新的掣肘。为此，必须未雨绸缪，进行规划，提前练好内功。
创新并建立适合中国国情的通航维修保障模式势在必行。在当前我国通用航空运行环境下，对通航运行的专业性工作（飞行、机务、航务等）进行分类，推动实施由目前各公司分散管理，转为协同分工成立相对独立的机构，进行专业的精细化的管理，实现专业的人干专业的事。
3 通航维修保障新模式概况
3.1 维修保障新模式简介
成立通航飞机维修综合服务实体（下称“服务商”）。用创新的方式对维修进行专业化分工并打造专业团队，为通航企业或个人提供综合性，专业化，标准化，高质量的飞机维修和工程管理以及托管等服务。新模式建设以维修工程网平台为切入点，提供维修全业务保障，以精细化标准化专业维修为运营基础，以安全高效维修服务和成本管控为利润来源，以维修大数据为核心竞争力。这种维修保障新模式，可以有效解决当前通航维修面临的痛点和困难，同时显著提升通航整体维修能力和水平，实现通航运行安全和健康发展。
3.2 新模式业务范围
提供通航运行涉及维修的所有相关业务：
1) 维修工作实施；
2) 工程技术管理；
3) 维修计划及控制管理；
4) 质量和安全管理；
5) 维修培训(可拓展至147)；
6) 航材保障（可拓展部附件维修服务）；
7) 生产保障（厂房、工具、设备、设施）；
8) 可以拓展至飞机共享、销售、租赁、二手航空器及部件利用与处置，与运营人、制造厂家、维修单位、FBO深度维修及培训合作等。
3.3 新模式的意义和优势：
1) 整合维修资源，形成规模效应，降低维修综合成本。
新模式下服务商将不再以通航公司为基础打造维修体系，而是着眼国内整个通航运行及发展情况，按国内机队及机型情况进行维修体系建设，市场化运作。按机型分类方式对资源（人员、技术资料、器材、工具设备、厂房设施等）及管理系统能实现最大限度的优化整合以及精细化的分工实施，实现最有效的资源利用，实现最低的成本投入，实现最专业化的培训，实现最高质量的维修，规模效应优势明显，单位维修小时成本显著降低。
2) 系统性维修管理能力提升，夯实安全基础。
目前规章对通航维修体系建设的标准相对宽泛，通航企业由于现实的通航发展环境，多侧重于生产经营上基于业务需求的各类投入，绝大多数通航企业谈不上系统性的建立维修管理体系和相应的人员配备，仅以满足规章最低要求为主，维修安全管理能力和水平不高。服务商有相对成熟的系统性的维修体系架构以及长期的体系建设和运行管理经验，这是可以进行共享的优质资源，以全面合作形式实现分享可以有效夯实通航维修安全基础。
3) 打造维修工程管理平台，提升维修管理效能和安全水平。
目前国内通航除部分较大企业外，维修日常管理都还是纸质化时代，信息化水平低，时效性差，差错率高，数据利用不足，维修管理效能低，已经不适应整个通航以更高质量发展的需求。服务商着力打造维修工程管理平台，建立网络化的维修工程管理系统，运用现代化的管理手段，对维修工作实施科学、精确的信息化管理，统一工作标准和流程，提升工作效率，降低人为差错，综合利用维修数据，实现网上实时办公，显著提升工作质量和效率，实现维修安全水平的全面提升。
4) 维修工作科学细分，提升维修质量和工作效率。
将维修工作进行科学分类，职责分明，标准统一，工作规范，专业化程度更高，质量更高，效率更高。由于以机队的视角统筹工作安排，可以避免工作细分后工作不够饱满的情况，人员兼职情况可以有效缓解。实现了专业的人干专业事之后，人员精力可以更加集中，维修培训可以更加精准和深入，对于在通航维修行业推行工匠精神也极具意义和实效。
5) 维修人员能力建设问题破解。
通航企业小、精、全的特点决定了其在维修人员能力建设上的天生弊端。服务商将不受此影响，有能力也有条件根据整个机型机队及未来发展情况，建立一体化人才养成体系和人员梯队。工作细分后，便于实现统一的维修培训标准，服务商运行模式更有利于对维修人员开展形式多样的规范培训。同时服务商可以提供更为充分和稳定的维修任务，保证维修人员通过实际工作积累维修经验并快速成熟。服务商掌握更多维修资源后，与原厂家的培训合作将更具深度和广度，对人员能力提升和维修深度扩展具有极大的促进作用。现有条件下，服务商可以采用合作、并购等市场化的方式对通航企业的维修人员进行整合。
6) 自动信息共享，提升维修保障能力和对厂家的话语权。
维修信息共享对于维修能力提升和安全运行具有非常重要的作用，但是目前国内通航因为各种原因，此项工作几乎为空白。通航企业都通过服务商的工程管理平台进行维修管控，自动解决了信息共享问题。以机型分类的机队维修信息的顺利获得，使得通航维修可靠性工作作为另一项几乎为空白的重要工作也可以顺利推进并实施。由于我国通航产业水平总体不高，在对飞机和部件厂家的技术交流上处于明显劣势，厂家技术支持不足，信息共享有限，对机型的技术知识储备有限，服务商获得足够的运行和维修数据后，对机型性能和可靠性状态有了深度的了解和掌控，维修水平自然获得较大提升，同时也能依此增强对厂家的话语权，综合维修能力必然会上一个新的台阶。
7) 为数据分析前置维修安全管理提供实施基础
维修质量是保障航空安全的第一道关口。由于通航飞机的性能、可靠性、先进程度等各方面与大型运输飞机都存在较大的差距，这种差异必然带来两类飞机安全性上的不可比性，这样的局面是多种原因造成的，不可能把通航飞机按照运输飞机的安全标准和裕度进行要求，这是不同服务属性决定的，也受市场情况制约，飞机性能与产生效益必然处于一种动态平衡的关系下。为了追求共同的安全目标，对于通航飞机只能通过后期的运行控制和维修保障来弥补通航飞机可靠性上的先天性不足。对维修数据进行收集、监控和分析，实现对飞机性能的总体把控和对风险的前置分析处置，是具备可操作性的办法。但是前提需要对数据获取及时，数据量丰富，否则达不到预期效果。如果各通航企业都加入工程管理平台，对维修数据的需求将轻松实现，对飞机性能的掌控和前置安全管理都变成可能。
8) 有效解决航材、工具设备保障资金困局。
服务商可以以更高的视野和更广的范围来统筹国内机队的航材、工具保障，通过工程管理平台积累的维修数据精准管控，服务商协同通航企业，供应商（或厂家）三方共同建立航材共享库，大幅提升航材保障率，大幅降低固定资产投入，有效缓解流动资金压力，这对三方来说是互惠三赢的局面。对于工具设备的保障按此方式施行具有同样的效果。
9) 提振局方监管信心，缓解局方监管资源压力。
通航总体安全水平不高，决定了监管主体对通航企业安全的信心不足。在“放、管、服”的大背景下，局方在监管中对于“严”与“松”的把控尺度难以精准拿捏。当然原因如前所述是多方面的。但是通过维修保障模式的转变，专业的事交给专业的机构去完成，安全的提升变的更加现实和可期，会让局方放下更多“心理压力和负担”。维修保障模式的转变，可以使众多通航企业的维修业务托管至几家或数十家更专业的维修服务商，局方监管对象将变的更为集中，能有效提升监管质量和效率，充分缓解监管资源不足的情况。
就目前国内通航总体运行情况看，运行成本高，盈利能力不足，安全状况不佳也都是制约通航发展的原因。通过对通航维修保障模式的创新，对维修资源进行深度整合，充分发挥规模效应带来的优势，可以切实提升维修质量和效率，有效保障运行安全，同时降低通航企业人力和维修成本，释放现金流，对通航企业极具吸引力。
3.4 市场情况分析：
客观来说，中国通航产业与世界通航发达国家差距明显，实际处于通航发展的初期阶段。”以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求”（政协委员李健2022年两会接受记者专访发言）。根据统计数据，目前在世界通航三大类飞行活动中，航空作业飞行约占总量的20%，教学训练约占22%，私人和公务飞行占50%以上。而我国通航飞行业务发展较不均衡，在全年通航飞行总量中（按局方发布2021年数据），训练飞行占73%、作业及游览占20%、通勤及包机7.6%，同全球成熟通航市场形成鲜明差距。我国通用航空交通、应急救援功能和消费属性远没有得到发挥，未能满足多样化、个性化的社会服务需求。
当然，通过对比也说明中国通航具有较大发展潜力，就世界通航发展规律和过往经验，以及未来社会经济发展情况，私人、公务飞行、短途客货运输和应急救援较有可能成为通航发展的主力军。这也是通航维修服务业务最重要的未来市场，而私人和公务飞行对安全性和维修保障的需求是明确和迫切的，第三方维修托管一定是最安全、最经济、最有效率的飞机维修保障方案，是客户的最佳选择。
同时，随着社会发展进步，人民生活水平的不断提高，对飞行安全的要求将上升到前所未有高度。对比目前的分散维修，新保障模式下的集约化、专业化、标准化的维修和管控，是提升通航维修安全最有效的方案，是促进通航安全发展的必要选择。
3.5 局方政策法规基础：
2016年8月，民航局根据国办发【2016】38号文《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》出台了《贯彻<关于促进通用航空业发展的指导意见>重点任务分工方案》及通用航空工作问题清单。
2018年7月18日，民航局下发《民航局关于通用航空分类管理的指导意见》指出，“降低从业人员准入门槛。通航公司、通用机场在明确服务来源的前提下，允许人员兼职和自由流动，无需自有飞行、机务、签派、管制等专业人员。”
2022年2月，民航局发布CCAR-91R4版，明确航空器的运行人对保持航空器的适航性状态负责，并指定实施航空器维修的责任人或者单位。
综上，局方在政策层面为维修人员流动和维修外委给出了明确的依据和指引，为通航维修保障模式的创新提供了政策支持。
4 总结
通用航空的发展上升到国家政策层面，被定性为战略性新兴产业，成为国家大力倡导发展的产业。但是由于各种客观条件的限制，发展面临多方面的困难，我国目前还处于发展的初期阶段。总的来说，通航产业发展是一项系统工程，遇到的问题需要涉及到的所有相关方共同参与解决。可靠的通航维修服务是通航得以健康发展的基础之一，维修成本、质量和安全是需直面并妥善解决的问题，在当前通航蓄势待发的时期正是进行革新的好时机。通过维修保障模式的创新，可以避免重复建设，减轻企业资金压力，确保维修品质，提升企业安全水平，增强企业盈利能力，提振局方监管信心，是解决当前通航维修困境以及支撑通航持续高质量发展的有效方案。我们相信，在各方共同努力、参与和创新下，中国通航产业终将迎来持续安全和健康发展。
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