新冠肺炎疫情从暴发到现在已经持续了两年，其对于全球航空运输市场的影响仍在深化。而随着疫情防控进入常态化，这种影响也将会变得复杂，航空运输市场的复苏仍然动力不足。凡事都是“危”“机”相伴，疫情期间，客运航班量锐减，导致客运航班腹舱运力不足，而全球各地对疫情防控物资的大量快速需求，在一定程度上促使航空公司加大货运运力，尽可能地对冲客运方面的损失。
高效有力的疫情防控，持续稳定的外贸出口以及电子商务的快速发展，为我国货运航空的发展创造了有力条件，也为货运航空市场的细化提供了机遇。作为航空货运的重要组成部分，支线航空货运未来在我国将大有可为。
支线航空货运不可或缺
在我国，大部分通过航空运输的货物只能在大城市干线枢纽机场间进行传送，而将这些在干线枢纽机场的货物运送到二、三线城市往往是选择公路运输、铁路运输的方式。空运-铁路/空运-公路这种联运的运输模式在一定程度上容易影响货物集散的效率，尤其是容易受天气等环境因素的影响。
而对于一些对时间要求严苛的货物或服务，上述联运模式显然无法满足要求。所以，大众对货物运输速度要求极高的今天，干支结合的航空货运模式必将成为枢纽大城市与二、三线城市货物往来的新选择。
近两年来，我国密集出台了多个扶持航空货运发展的相关政策。2020年5月财政部出台了《关于对民航运输企业在疫情防控期间稳定和提升国际货运能力实施资金支持政策的通知》，对航空器客舱内装货改装项目和不载客国际货运航班予以资金支持。8月民航局颁布了《货邮飞行航班时刻配置政策》，2021年9月开始实施的新版《民航局运输飞机引进管理办法》为引进飞机尤其是境内货运飞机、国产飞机提供了便捷性。
这些政策，对于包括支线货运在内的航空货运业务，都将产生积极作用。
支线航空货运优势明显
支线航空货运是一个与干线航空货运相对而言的概念，通常来说，支线航空货运的航线距离通常小于800公里，执行航线的货机载重量为5吨以下，支线货运航空公司的业务流程通常是将货物从大型枢纽机场运往二、三线城市机场或地区通航机场，或者从后者将货物运往枢纽机场。与传统公路、铁路货运及物流配送模式相比，支线航空货运摒弃了传统线路迂回冗长、高耗低效的方式，能够使运输线路更优化，并且可以降低运输过程中的能源消耗，适应当下降低碳排放的发展理念。
同时支线货运航空的多频次起降能够有效地利用机场资源，提高机场收入，使部分机场能够扭转盈亏，满足机场更好地发展，可谓一举两得。
中国航空运输协会理事长王昌顺曾指出，支线航空是国内大循环的重要动力源。支线航空的成长壮大对乡村振兴、提升地区通达性和改善百姓出行品质、地方经济社会发展有着不可替代的重要作用。这其中，支线航空货运必不可缺。
基础设施改善带来助力
不难看出，支线航空货运的发展，不但依靠市场增长产生这一外需动力，还有赖于基础条件建设，包括支线货运飞机、机场等。据《“十四五”民用航空发展规划》，“十四五”时期，中国民用机场数量将从580座增加到770座，其中民用运输机场从247座增长到270座，进一步提升综合性机场货运设施能力和服务品质，稳妥有序推进专业型货运枢纽机场建设，有效完善支线货运航空发展的支线机场建设。
而在支线飞机产品方面，近年来我国航空工业的快速发展，研制生产的支线客机、通用飞机产品已经具备了执行国内支线航空货运的能力。运12是一款性能可靠的通用飞机，最新型的运12F能够执行支线客运/货运任务，基于“新舟”600涡桨支线客机改进而来的“新舟”600F货机已经成功交付客户，并开始执行定期货运任务。2021年12月，基于ARJ21支线客机的货运改型正式开工改装，交付之后将主要用于国内短途货运，而未来满足国内需求，广州飞机维修工程公司（GAMECO）将专门建造一条ARJ21客改货生产线。其实早在2020年6月，成都航空就曾将一架ARJ21临时改装为货机，执行成都到深圳的货运任务。由此可见，国产支线飞机完全具备改装货机执行短途货运的潜力。支线飞机作为大型货运商“轴-辐”架构中的“辐条”，在货运市场的呼唤下吸引了越来越多的关注。
基础设施建设的持续快速推进，支线飞机产品越来越多地走向市场，持续的政策利好，使我国的支线航空货运迎来了属于自己的好时候。尤其值得一提的是，无人机应用的日渐普及，使支线航空货运与末端无人机物流配送相结合的模式具有很强的经济性和适应性优势。未来，“支线+无人机”的模式，将使支线航空从机场到家门的“最后一公里”问题得到解决。支线货运航空将成为构建绿色低碳且高效低成本物流运输配送体系的重要力量，迎来蓬勃的发展。