据港媒《香港01》报道，全国“两会”周五（3月11日）闭幕，会议期间全国政协常委唐英年、刘长乐，全国政协委员黄楚标等140人联署提案“关于香港国际机场实施“一地两检”的建议”，希望香港机场效仿西九龙高铁站实施“一地两检”，藉此建立客运分流机制。无可否认，“一地两检”确实有助香港机场无缝接入全国空网，从而激活内陆航运市场潜能；但是，香港机场的主要瓶颈并不在于有没有“一地两检”，而是粤港澳大湾区内五大机场的同质化竞争，亟待更加有效的一体化发展。
“两地两检”耗时、低效、少航点
香港机场“一地两检”提案一出，有媒体形容香港机场将会变成“半个”内地机场，但说法并不公道，而且模糊焦点。香港机场现行“两地两检”，是因为在“一国两制”下，香港属于中国境外地区，内地旅客需经当地口岸办理出境手续、乘搭出境航班，到达香港机场口岸后再办理入境手续，才能进入香港，反之亦然；若实施“一地两检”，即直接在香港机场的航空、陆路、海路口岸区域，同时设置相毗邻的内地口岸区和香港口岸区，再由内地与香港执法人员对往来两地乘客进行清关检查、办理出入境手续。
从直接效果来看，“一地两检”对香港机场来说有两大好处。首先，对旅客而言，提升往返内地到香港的过检效率，因为旅客在香港机场就可完成以往需要分别在陆港两地办理的过关手续，可望大大减少排队时间、缩短通关流程。其次，对香港机场而言，增加内地航点。因为以往受“两地两检”所限，香港机场只能与拥有“航空口岸”的内地机场建立航线，例如根据创办大湾区航空的深圳东海航空董事长黄楚标所指，目前只有37个内地城市可以直飞香港，理论上最多也只能跟83个内地机场建立航线，而“一地两检”之下，内地不少未有设置“航空口岸”的小型城市机场，也能直飞香港。
这对早已陷入发展瓶颈的香港机场来说，确实颇具吸引力。因为在粤港澳大湾区内，香港机场的优势和劣势都很明显，一方面拥有140个国际航点，用黄楚标的话来说是“超过了大湾区内其他机场的国际航点总和”；但另一方面内地航点较少，而这一劣势所带来的的经济影响在新冠病毒疫情中被几何级“放大”。香港疫情持续不断，加上各地检疫和空管措施不一，香港机场的国内国际客运几乎陷入停摆，客运量从2019年的7150万人次（2019年）下降至2021年的140万人次，连极具香港代表意义的国泰港龙航空也要终止停运；但与此同时，由于国家稳控疫情，大湾区内地城市的主要机场已经依靠内地航线强势复甦，例如广州白云国际机场在2019年的客运量为7300万人次，至2021年已恢复到4026万人次——虽仍不及疫前水平，但已是新冠常态下的“全国第一”。
“一地两检”有望扭转香港机场劣势。香港恒生大学供应链及信息管理学系副教授黄惠虹分析，香港机场实行“一地两检”的可行性高：“高铁站已实行“一地两检”，在法律条文、实施方案方面都已经理顺，香港机场可以照搬。另一方面，机场正在建新的航站楼和跑道，可以在建设的中后期直接加入“一地两检”的设计。政策、硬件、时间上都可以配合得到。”据黄楚标领头的“香港国际机场“一地两检”研究课题组”测算，若能实施“一地两检”，在不考虑航空物流情况下，也会直接或间接为香港机场贡献超过180亿元客运产值，还能带动超过152亿美元的相关产业，创造至少3万个就业岗位。
区内五大机场已陷同质竞争
诚然，从狭隘的香港本位出发，“一地两检”能够为香港机场打开新市场，但站在大湾区航空业可持续发展的角度，“一地两检”若稍有差池，或会深化区内恶性竞争。
香港机场“一地两检”意味内地航线的增加，也就无可避免地与毗邻主打内地航班的深圳机场高度重复。黄惠虹指出，航线高度重复会加剧空域拥挤的情况，而大湾区内各主要机场的航点、客量高度重复，同质化竞争严重，过去早已有之，如今仍未有解。
所谓“空域拥挤”，事源珠三角地区空域资源本就非常紧张。它被称为“全世界最复杂空域”，因为统一由国家军方管理，只开放少部份予民航使用，而当中又基于广州、珠海、香港的空域管制标准不同，被分割为三个空域管制区，再下设隔离保护区，可用空域非常狭窄；若香港机场推行“一地两检”，增设更多内地航线，空域资源只会越发。
黄惠虹等学者曾发表一项实证研究《多机场区域内测量各机场关系的空间追踪模型》（下称《模型》），以珠三角的香港、广州、深圳、澳门机场为例子，研究区内各机场之间的竞争关系和外溢效应（Spillovereffect）。研究团队发现，香港机场与内地机场航线重复度高达六至七成，“是一个好夸张的数字”。作为对比，伦敦也是拥有六个机场的多机场区域，当中有两个国际机场，而整体客流量也与大湾区相若，“以航班目的地来计算，希思路机场、吉域机场两大机场的重复度都是四成或以下的。”
《模型》推演，在现有竞争格局下，上述四大机场的任何机场增加多一航点或多一重叠航线，都会对周围的机场产生直接和间接的负面影响效应。航点越多，机场能吸引的客流量越高，机场运力越高，但是区域内其他机场的运力将会受到间接的负面溢出效应。研究又指出，香港增加航点的所带来的的影响，是四个机场中最大的。研究评价，“增加航点是珠三角机场竞争的主要武器”。
“一地两检”的前提是利益一体化
困局并非完全无解。广州民航学者綦琦在2015年所撰《关于珠三角协同航空体系构建及香港机场角色浅析》一文，值得参考。文章指出，珠三角五大机场将不断增加航点和航次，也将不断扩张基建，但是“珠三角的空域是固定不变的”，若不革新空中管制技术，可用空域更象是“此消彼长的零和博弈”。綦琦强调：“目前，这种基于五大机场各自发展诉求的分立式战略目标俨然已经成为珠三角航空可持续发展的最大障碍。”
《香港01》亦于2019年就大湾区航空前景撰写深度报道，指鉴于区内航空资源紧缺、竞争严重，提倡透过营运管理合约、收购合并或股权互换等方式，整合港深珠海澳机场利益和资源组成粤港澳大湾区的中心机场，共享港深珠澳机场一体化的“大蛋糕”——港深机场分居中心机场的两大航运楼，以快轨接驳，前者主打国际航线，后者主力国内航班；澳门发展公务机枢纽，珠海则分担货运，并成为香港主导的航空专才培训基地。
幸而，中央及港澳官员也已着手在重新规划空域。去年11月，国家民航局、香港民航处及澳门民航局的官员曾开会讨论，表示会就粤港澳大湾区机场群空域规划展开研究。黄惠虹亦称，内地承诺当香港机场的第三条跑道落成，会适度开放更多空域予香港。
不过，重划空域只能缓和拥挤，并不能解决区内机场的恶性竞争。而在缺乏利益一体化的前提下，单方面在香港机场实施“一地两检”，那恐怕是对其他机场“赶尽杀绝”。
整合区内航空资源更为关键
基于以上讨论，再看回黄楚标、唐英年等人的提案，难免觉得有些“虎头蛇尾”。提案就“一地两检”提出5项具体建议，包括在法律上借鉴广深港高铁经验，采取“三步走”程序；建立相应的客运分流机制；将“一地两检”口岸区打造为爱国爱港主题教育基地，把陆港口岸区打造为一体化的爱国爱港主题教育基地，将通关通道与参观路线紧密融合。总的来说，此份提案仅是将高铁的“一地两检”搬来香港机场，但并没有考虑航空竞争、区内机场合作等因素，转而开始讨论文旅发展，令人觉得有些“找错重点”。
其实，早在20年前，已有人提倡区内机场“化敌为友”，共谋生存。2001年6月，时任香港机场管理局主席冯国经接受《信报》专访时已透露，香港国际机场正寻求与珠江三角洲内其他机场组成联盟，当中不排除以营运管理合约、收购合并或股权互换等方式合作。后来，香港国际机场更主动促成区内五大主要机场轮流主办“珠江三角洲五大机场研讨会”（A5），但由于利益冲突，相互戒备，A5并没有达到实质成果。
过去20多年来，A5各自较劲，竞争不断，甚至产生负面经济效应，长此以往难免只会走入“死胡同”。值得一提的是，如今有份支持“一地两检”提案的港区全国政协委员许汉忠，曾于2007至2014年间出任香港机场管理局行政总裁，而他任内最为人诟病的，就是高估本港优势的可持久性而低估劣势的危害性，以为广州和深圳机场的崛起和扩张并不会威胁香港机场的发展，未能洞悉整合利益和分工协作的重要。事到如今，香港机场作为“大哥”，更应主动担当，邀请其他机场当局重回圆桌，探讨合作的可能性。
“大湾区这个“饼”，七千万人口，香港机场是肯定“啃唔落”的，随着地区经济发展，绝对是有很大的合作空间的。”黄惠虹从本地情况及航空模式两个方面分析香港机场与内地机场及航空公司合作的必要性，强调“而大湾区也不应只有一个国际机场。”
就本地航空业情况而言，黄惠虹表示，即使“三跑”落成，香港机场的运力在未来八年到十年也会饱和，而香港建第二个机场抑或第四条跑道的可能性都很小，“在这个情况下，其实有好大空间去同内地的两大机场，即广州和深圳的机场去合作，因为他们的硬件足以与香港去配合。”
而在航空模式方面，黄惠虹指出，随着“廉价航空”的兴起，现时世界的空运模式正在发生改变廉航正在不断开拓一些短途市场，一线机场、国际航空枢纽的吸引力都有所下降，而二线机场的吸引度则有所提高，“在大湾区内，香港机场应该与其他的国际机场有所分工，以配合不同顾客需求。”
就“一地两检”这一提案而言，黄惠虹认为，它确实能够减低人员出入境障碍，促进大湾区机场间合作，为跨境机场中转创造了可能性；但是，中间还有很多细节问题需解决，例如，陆路交通接驳，快速中转通道，行李系统的优化等。
“这些问题，在广州机场、深圳机场，就算香港机场都未算做得很好。”黄惠虹忆述自己从伦敦到北京，经香港机场中转的经历，期间要办理出入境手续，又要取托运行李，随后才能回到机场，重新办理入境手续，登上下一班飞机，过程繁复，又耗费时间。“机场能否搭建一些设施、通道，让只是中转而非出入境的旅客，也无需取行李，快速通过呢？”黄惠虹强调，基建的优化、航空公司间的协调，都需要机场当局主动担当。
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