民航客运量同比增长5.5%，货运量同比增长8.2%，新增航空人口3563万——这是10日出炉的2021年民航成绩单。过去的这一年，民航在局部地区疫情的波动与“捶打”下，展现出一定韧性，但也将继续直面行业的大幅亏损。真正的复苏何时到来依旧难以预测。
中国民用航空局数据显示，2021年全年，我国民航完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量857亿吨公里、4.4亿人次和732万吨，同比分别提高7.3个、5.5个和8.2个百分点，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%和97.2%。
携程刚刚发布的一组数据也显示，在体现供需的价格方面，2021年平均机票价格约为678元（含机建燃油），同比增长13%，高于2020年的平均票价598元，但仍低于2019年平均票价758元。
回顾2021年，民航市场在疫情的冲击中曲折复苏。1-2月，局部地区疫情导致出行管制较严格，国内市场恢复进度中断；春节后国内市场需求迅速复苏；7月前三周，国内市场表现十分亮眼，但南京疫情让暑期旺季提前告终，需求下降到谷底，8月旅客仅为2019年同期的不到四成；8月下旬市场再次逐步恢复，10月旅客恢复至2019年同期的近7成；但冬季以来，数次局部地区疫情暴发和传统淡季的影响使得国内市场持续低位运行至今。
值得一提的是，在2021年疫情控制态势良好的3-5月，民航复苏速度非常迅猛，月度客运量一度恢复至接近2019年水平。五一小长假期间，海南航空客运量甚至比2019年同期增长了20%，一些千万级机场的出港航班量也较2019年实现正增长。这一现象说明，一旦疫情有实质改善，民航市场需求将快速回归，甚至“井喷”。
招商证券的报告称，总体而言，2021年民航业恢复进度不及预期，复苏时间拉长，但从每次出行管控后的需求恢复速度看，国内需求具有韧性。
在疫情阴云笼罩下，短时间的市场反弹难以将民航拉出亏损的泥潭。
2021年前三季度，中国国航、南方航空、中国东航、海南航空、春秋航空、吉祥航空六家上市航空公司合计亏损超过279亿元。其中，第一季度亏损171.82亿元，第二季度亏损大幅缩减至2.68亿元，第三季度亏损104.86亿元。仅春秋航空一家实现盈利。
2022年，航空市场将如何走？民航局称，2022年将力争完成运输总周转量1040亿吨公里，旅客运输量5.7亿人次，货邮运输量780万吨，总体恢复至疫情前85%左右水平；在疫情不出现反复波动的情况下，力争实现行业整体扭亏增盈。
日前出台的《“十四五”民用航空发展规划》亦提出，2025年预计旅客运输量达9.3亿人次，即自2019年起的六年复合增速5.9%。
“实现‘十四五’规划中的目标可能性是很大的。”瑞银证券中国旅游、住宿、休闲、机场行业分析师陈欣这样对记者表示，但其同时也指出，短期内航空市场的恢复仍将受阻。
陈欣表示，国内旅客量恢复仍将受到近期散发疫情的拖累，如西安疫情；部分地区倡导就地过年政策或进一步影响春节假期旅客量的恢复；此外，出行政策或因冬奥会和两会而进一步收紧。对整个旅游及航空机场板块来讲，一季度业绩压力较大。
从2022年全年来看，由于新冠病毒变种带来的不确定性，专家和研究机构的观点普遍谨慎。
“2022年或许会出现较为乐观的预期。源于两个方面要素，一是疫苗接种率不断攀升，中国已超过了85%；二是病毒已出现的新变种，传播速度快，但重症率与致死率似有下降。但乐观预期的大前提是不再出现新的变种。”中国民航管理干部学院教授邹建军分析说。
根据民航局设定的工作目标，要实现2022年旅客运输量5.7%的年增长和行业扭亏增盈，国际航线的恢复有极其重要的意义，因为大量的闲置国际航班运力涌入国内市场，造成国内市场供给过剩，客座率和票价进一步修复难度加大。
只有国际市场重新开放，闲置运力被消化，民航业的恢复才能迈上新台阶。但在当下疫苗变种不断出现让疫苗保护力存疑、特效药才刚刚露头的阶段，国际市场何时“重新连接”是最难以确定的事情。
陈欣表示，乐观预期是，假定今年二季度有可能国际开放，国内国际可能实现联动，客流量增长速度会很快，出现百分之几十的增长。甚至不需要开放欧美线，仅开放亚洲的日本、韩国、泰国、新加坡这类关键市场，就能实现可观的增长。悲观预期是，到2022年年底都无法开放国际市场。
业内人士表示，从需求端看，疫情最差时期基本过去，民航业能做的就是充分挖据国内市场潜力，积蓄发展动能，在市场谷底的波动中等待疫情的实质性消退。
安信证券分析指出，随着疫苗接种、特效药推进，被抑制的出行需求随时有望爆发性恢复。此外，民航票价市场化改革打开涨价弹性空间。供需确定性拐点叠加票价上行，航空有望迎来一轮成长周期。