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一个航空港和一条机场路，就如同一个支点和一个杠杆，被认为可以很好地撬动临空经济，进而引发城市嬗变。
临空经济区，这个在上世纪90年代才传入我国的概念，被国内许多城市看作是自身经济转型发展的新引擎和新的增长极。
根据9月5日国家发改委综合运输研究所、航空经济发展河南省协同创新中心、中国城市临空经济研究中心联合发布的《中国临空经济发展指数2021》（下称《报告》），我国31个省、直辖市、自治区（不含港澳台）共有17个国家级临空经济区、41个地方级临空经济区。同时，已经明确规划和开始建设的临空经济区有89个，还有一些城市正在积极规划临空经济区。
也就是说，截至2020年底，31个省份共240个民航机场，就已经布局147个临空经济区，60%的机场都配置了临空经济区。
遍地开花，一方面反映空港向好、建设火热，另一方面也催生出不少问题。在郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民看来，发展十余年后，中国的临空经济区进入到需要提质增效的阶段。
民航业界流传着一个“1：8效应”：办好一个机场，就像开启一扇大门，随之而来的人流、资金和信息，将推动地区产业升级和经济发展，机场的投入产出比可以高达1：8。“临空经济区”们，是否都如愿以偿了呢？
头部竞争激烈
空港作为沿江、沿海之外的“新型港口”，备受推崇。17个“国家队”、41个“地方队”，整体形成了东、中、西部临空经济区的布局。
《报告》聚焦其中37个（2020年旅客吞吐量超800万人次）机场所在地临空经济示范区与准示范区，将其现状和发展潜力进行了评比。
数据来源：《中国临空经济发展指数2021》
综合排名来看，上海浦东临空经济区、北京首都机场临空经济示范区、广州临空经济示范区为前三甲， 深圳临空经济区、成都临空经济示范区、北京大兴国际机场临空经济区、上海虹桥临空经济示范区、郑州航空港经济综合实验区紧随其后。长期来看，这几个城市的临空经济区会形成较为激烈的竞争。
“国家队”中，除青岛、宁波、南宁、长春和福州的5个临空经济区外，12个国家级临空经济区总指数得分均高于平均水平。
数据来源：《中国临空经济发展指数2021》
而上海（浦东）、深圳、昆明、武汉、海口、天津、乌鲁木齐、厦门这8个“地方队”，也有较为亮眼的表现。尤其是上海浦东临空经济区， 在多项二级指标中得分排名第一。
数据来源：《中国临空经济发展指数2021》
从纵向变化来看，与《中国临空经济发展指数报告(2020)》相比，除北京、上海四个临空经济区外，有 11 个临空经济区排名上升，18 个临空经济区排名下降。
数据来源：《中国临空经济发展指数2021》
其中，排名上升幅度最大的是乌鲁木齐临空经济区，上升11 个位次。《报告》分析，乌鲁木齐在区域影响力指标中排名第一，这是其名次上升的主要原因。福州名次下降幅度最大，达到 17 位。这主要与福州受疫情影响导致机场三大核心运营指标——客运吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次下降幅度较大有关。
区域影响力比拼
1992年，美国北卡罗来纳大学的卡萨达教授提出以时间竞争为主的、由空运引起的“第五冲击波理论”。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。
临空经济区便是航空业与地区经济互动的最显眼的成果。对很多城市来说，临空经济区也成为了地方转型升级和高端产业发展的一个重要抓手。
然而，各地的临空经济区发展并不均衡，差距也比较大。而且从临空经济区与所依托城市的经济表现对比来看，临空经济区能否承担起地区经济引擎的作用，还需要打个问号。
《报告》统计了2020年“国家队”与所在城市GDP对比情况。
数据来源：《中国临空经济发展指数2021》
可以看到，临空经济区的面积与GDP、所依托城市的GDP、以及所依托城市的收入和人口不成正比。同时，受疫情影响，除郑州、北京、青岛、长沙、南京和福州外，有11家临空经济区2020年GDP增速低于所依托城市GDP增速，占比超过60%。与上一年绝大多数临空经济区GDP增长率高于所依托城市GDP增速的状况完全相反。
不同地区、不同经济发展水平，机场带动作用是不同的。评价指标中有一个“临空经济区影响力指数”，反映的是临空经济区对所在区域经济社会发展的影响程度。2020年，乌鲁木齐的表现格外亮眼，郑州排名第二，上海浦东反而排名第五。
数据来源：《中国临空经济发展指数2021》
郝爱民对此解释，诸如上海、北京这样的城市，本身非常先进，它的城市经济发展不单纯依靠航空。城市腹地经济发展较好，临空经济区极化作用就不那么突出了。
反而像郑州这样的城市，去年虽然疫情影响了客运，但新郑国际机场的货运却逆势上扬，机场货邮吐吞量较上年增长22.5%，巨大的航空运输量引领当地经济的发展。助推了经济，也拉高了排名。
同质化、低质化竞争现象
判断一个临空经济区是否成功，不是看聚集了多少个产业，关键是看能不能形成一条高效的产业链。
然而，建机场易，布产业难，难在产业和机场不是简单的加减法。如何用国际航空枢纽这个“空中桥梁”撬动区域经济产业的升级，让企业、让产品、让各种要素深入国际供应链体系中去，是临空经济区面临的一大考题。
过去一段时间，不少临空经济区曾一度出现产业错位的情况。在跑马圈地、争相上马之后，临空经济区被当做了一个“篓筐”，大量的传统企业被“塞入”进去，影响了产业链条的完善和高效。
郝爱民提到，临空经济区建设火热背后，存在着明显的同质化、低质化竞争现象。
一些城市在新区新建一片临空经济区，犹如白纸画图，“原来的产业基础非常的薄弱，所以规划了临空经济区后，引进新的产业就会更注重时间敏感性的产业和企业，包括高科技企业、生物制药企业等。”郝爱民提到，但另一些临空经济区，比如刚进入“国家队”的福州临空经济区，区内还有不少纺织、钢铁类企业，“类似这样的产业布局，未来就还需要大量腾笼换鸟的工作。”
简单讲，航空运输就是给产业插上了一个增值的翅膀，电子产品、冷链食品、生物医药，包括服务贸易，利用这个通达全球的网络。在这个“速度经济”时代，围绕空港、布局在临空经济区内的，应该是比如电子制造、器官移植这类对时间敏感、高附加值的人流、商流的运输问题。
所以当说到“机场是动力源，是发动机”，需要想清楚“能拉动什么东西”，这取决于城市自身的资源禀赋。发展临空经济，需要因地制宜，需要进一步挖掘本地的特色产品和提升区域的产业价值，并且深度参与到国际供应链体系之中。
新冠肺炎疫情出现后，因为“人流”大幅度降低，“商流”即航空货运，开始经历少有的“高光时期”，全货机运输呈现逆势增长态势。从全国来看，2020年旅客吞吐量下降36.6%，货邮吞吐量仅下降6%。
在郝爱民看来，疫情冲击了航空业的快速发展，但或许正是给我国各地临空经济区一个提质增效的好机会。布局好临空经济区的产业格局，让机场“发动机”的带动效应最大化。
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