6月27日，中国大陆“双机场城市”迎来第三位成员——成都。成都天府国际机场的开通，有效缓解了双流国际机场的发展困境。
同时，这也让不少关注青岛新机场动向的人迷惑了：预计在8月迎来新机场的青岛，为什么不能同时拥有两座机场？
成都开启“双机场时代”
6月27日，伴随着川航3U8001的起飞，成都天府国际机场（以下简称“天府机场”）正式投运。由此，成都成为继上海、北京之后，中国大陆第三个具有两个国际枢纽机场的城市。
天府机场的选址工作始于2011年5月，并于2016年开工建设。根据规划，天府机场本次建成投运的跑道、航站楼及相应配套设施，能够满足每年6000万人次的旅客吞吐量和130万吨的货邮吞吐量。
天府机场的投用，在很大程度上缓解了成都的老机场——双流国际机场（以下简称“双流机场”）面临的困境。
作为西部重要的航空枢纽，双流机场年旅客吞吐量在2018年就已达到5295.05万人，跻身世界机场排名前32位，甚至在新冠疫情前后均保持了全国前四的吞吐量。
而在繁荣的背后，双流机场的发展早已面临瓶颈。经多次扩建、扩能改造后，双流机场升为最高4F级，在2019年年底实现具备每年6000万旅客的吞吐能力。
但据预测数据，成都地区年航空市场远期需求将达到8000万-1.2亿人次。受限于空域容量、周边用地紧张等因素，双流机场的扩张可能性已较小，难以满足未来不断增长的吞吐量需求。新机场便应运而生。
据规划，在运营初期，天府机场为成都国际航空枢纽的主枢纽，承担客运和货运的核心枢纽功能；而双流国际机场为主要服务国内点对点商务航线的区域航空枢纽，同时保留国际口岸功能，保障地区航线、国际公务航空业务和国际备降航班。
“两场一体”，功能互补、协同发展，这是四川对两座4F级机场的打算。全国少有的“双机场”配置，也为成都打造国家级国际航空枢纽的行动提供了更充足的底气。
就在今年2月中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，青岛也被列进了20个加快建设的国际性综合交通枢纽城市名单。今年夏天，青岛预计也会迎来新机场的启用——胶东国际机场（以下简称“胶东机场”）转场时间定于8月12日。
但与成都不同的是，在胶东机场正式投用的同时，青岛流亭国际机场（以下简称“流亭机场”）将被停用。一边是“双场并行”，一边是“新开旧关”，青岛为什么不能拥有“双机场”？
青岛为什么不能拥有双机场？
“双机场城市”，指一座城市中运营的两座机场，都是符合官方评价体系的4E或4F级别大型机场。单从机场等级来看，流亭机场的机场保障等级为4E级，胶东机场则规划为4F等级。如果两座机场同处使用状态，青岛就会是一座无可置疑的“双机场城市”。
但现实情况却是，根据胶东机场建设规划，新机场投入使用后，流亭机场就会停止使用。
这首先与两座机场过于“亲密”的空间位置有关。在我国大陆现有的几对“双机场”中，上海的虹桥机场与浦东机场间约距45公里，成都的双流机场和天府机场之间的距离约为55.78公里，首都国际机场与北京大兴机场之间更是有着约65公里的距离。“富裕”的地理间隔给了同城两座机场在进行飞机起降时“井水不犯河水”的自由。
但青岛的两座机场并没有这样的“自由”。分别位于城阳、胶州两区市的流亭、胶东两机场间的直线距离仅有约28.4公里，保持双场运营将对空域、运营带来不小的压力。在2018年回答网民提问流亭机场启停问题时，青岛政务网就用“按照民航飞行规范规定，两个机场距离太近，飞行中存在安全隐患”作了回应。
此外，尽管“双机场”能为一座城市的发展带来众多好处，但若两座机场同时运营会带来运力过剩、成本高昂等问题，那便是在拖城市发展的后腿。
据统计，2019年流亭机场的旅客吞吐量为2555.6万人次，同比增长4.2%，远超2013年挖潜扩容后1800万-2000万人次的年旅客吞吐量，却因和双流机场相似的空域有限、用地紧张等问题而难以再度扩容。
为解决机场容量瓶颈带来的发展局限，胶东机场在进行规划时，便瞄准“百年工程”，将年旅客吞吐量的近期目标设为3500万人次，还预留了未来5500万人次的发展空间，单机场运营就足以满足青岛的航旅需求，强行追求“两场运营”反而会造成运力的浪费。
与此同时，高昂的建设、管理成本也是“双机场”必须正视的问题。与北、上、蓉将双机场设在城市不同方向的规划不同，青岛的流亭、胶东机场均位于城市北侧，同时开通则恐将成为争夺航司、客源的竞争对手。
而且比起距市区仅23公里的流亭机场，新建的胶东机场还有一大劣势：距市区距离近60公里。对于市区乘客来说，在机场高速、地铁均已打通的前提下，选择出行距离更短的流亭机场的可能性显然更高，胶东机场的成本回收就会变得困难。
距离过近、运力需求暂时无需“双机场”承载、同时运营易竞争，种种原因使得青岛不得不暂时搁置双机场的想法，专心规划新机场开通与“后流亭时代”对区域、城市乃至城市群的发展。
新旧交替的黄金发展机会
对城阳区，流亭机场的停用有利有弊。围绕流亭机场，城阳分布有大量相关物流配套、产业园区等功能项目。流亭机场的关闭势必会对这些项目的航运领域业务造成影响，但邻近的胶东机场的开通，也会为这些项目带来新的发展空间。
过去，受机场安全管控及规划限制，城阳区机场附近区域少有高层建筑，交通与用地间的整合困难，使得整片区域的发展进程总显缓慢。而在“后机场时代”，大片增量空间的释放将开启城阳的新发展。
根据2021年4月城阳区自然资源局发布的《流亭机场片区控制性详细规划项目公开招标公告》，流亭片区规划面积达38.75平方公里，将被建设为一个集产业、商务、消费、金融、交通、教育、医疗、文化、运动、景观为一体的高端现代、活力时尚的“未来之城”。“后机场时代”，城阳早已做好准备。
再看对于身为山东半岛重要交通咽喉的胶州，新机场的辐射作用将为区域与城市群的发展增添新动力。
比起过往以不占用市区建设空间而将机场选址郊区的规划，各大城市新机场的建设往往更强调产业发展和资源聚集产生的经济贡献。青岛新机场选址胶州，正是看中其与胶东经济圈、全省的交通联动发展性。
在即将投用的胶东机场下方，青岛地铁8号线与济青高铁呈南北走向直穿而过，前者负责为胶州、市区方向的乘客提供便利的出行、换乘体验，后者则发挥重要交通枢纽的作用，将周边地市的旅客源源不断地带至胶东机场。
结合日趋完善的公铁布局，待胶东机场实现“1小时通达青岛全域，2小时内覆盖半岛主要城市的客货集疏”后，将为胶州的产业发展提供优越的交通基础和人才、资源聚集能力，也将使青岛与胶东经济圈其他城市的发展联系更加紧密。
青岛预计将在今年8月迎来流亭、胶东两座机场的新旧交替。在这个关键时刻，与其一味羡慕成都获得大陆第三座“双机场城市”的称呼，不如紧抓新机场投用带来的发展黄金期大力开拓，将青岛建设成经济向好发展、宾客自四方来的魅力城市，待时机成熟，属于青岛的“双机场时代”自然会到来。