作为国内众多机场航站区的设计者，邱小勇是这个领域当仁不让的翘楚，然而谈到成都天府国际机场，邱小勇还是止不住地感叹“设计上真的太难了”。下个月，天府机场会迎来通航投运，团队的又一新作即将面临公众的“检阅”，邱小勇非常激动。
5月10日，记者在其办公室见到了中国建筑西南设计研究院有限公司总建筑师、天府国际机场设计总负责人邱小勇。放下手中的文案，邱小勇用四个字眼向记者描述了天府机场几年的建设历程：“设计虽然极其专业和复杂，但我也能像白开水一样，通俗易懂地用几个字来概括它，那就是‘大、难、多、快’。”
大
“大，首先体现在6000万人次！年旅客吞吐量是我们做机场的一个非常重要的指标，当然货邮吞吐量也很重要”，邱小勇介绍，建设中期，民航总局和省委省政府调整了天府机场的战略规划，按照实际规划，机场T1航站楼有四层，T2航站楼有三层，每层建筑面积10万平方米，两座航站楼总面积达到了71万平方米。“一个足球场才8000平方米，你说天府机场大不大？”
难
“首先，两条地铁线路分别从南和北进入机场航站区，不过它们不横穿航站楼，不‘惹’航站楼，这就还算好。但城际高铁却要从T1下面斜穿，还要从T2‘肚皮’正穿而过，这就难了。”邱小勇说的“城际高铁”指的是成自高铁，设计时速350km/h，对于过站不停的线路，列车将不减速通过机场航站区下方，“消掉列车通过时带来的剧烈震动，这就是难点”。
在航站区的下方，不光有地铁、城际高铁，还有城市综合管廊，供水供电供暖供冷的管道线缆错综复杂且需做到互不干扰。邱小勇说：“这些都是外在的难，还有一个内在的难，就是国际国内航班的转换。”T1航站楼A指廊四层设计了一些国际国内航班代码共用的虚拟航班，这就是说，个别国内航班也会从只停靠国际航班的T1航站楼进站，不过这部分航班的旅客和他们的行李，依然需要从停靠国内航班的T2航站楼出站。“旅客可以通过摆渡车、APM捷运系统或者连廊步行，实现不同航站楼的转换，但行李呢？这就给行李的快速分拣系统带来了新的难度。”
除了地下的“难”，地上还有两个“难”。邱小勇介绍，天府机场是全球第二座使用PRT智能小车的机场（第一座是英国希斯罗机场）。“既然在国内是首个，那就是‘吃螃蟹’，在设计上也遇到了很多之前没遇到过的困难。”另外，航站楼近机位达到八十多个，其中中大型客机机位占比超过五成。大飞机意味着长翼展，长翼展则势必拉长航站楼的周长，随之不可避免增加了航站楼的面积，如何让旅客在航站楼内尽可能缩小步行距离，这也是一大难题。
多
“首先体现在系统多。航站楼属于超大空间建筑，照明系统的设计、广播系统的声学设计、消防系统的喷淋设计、导引系统的标识设计，以及弱点系统、行李系统，纷繁复杂的多个系统共同支撑着航站楼这个‘庞然大物’。”
其次，航站楼内除了值机、托运、安检外，急救中心、商业区、后勤办公等一应俱全，功能区非常完善。而在整个建设过程中，参战团队也非常庞大，团队之间的相互配合，这也给建设指挥带来了管理上的挑战。
快
天府机场是全球唯一一座在三年半的时间内建成两座航站楼的机场。“国外如果要修这么大型的机场，没二十年基本上拿不下来，我们只用了三年半，这就是中国速度。”
航站楼的构型方案，邱小勇团队经过反复理性分析对比，选择了手拉手的构型方案作为主推方向，也就是现在“神鸟”构型的雏形。这一构型既能很好地解决天府国际机场的高近机位率、宽体机近机位数量多、旅客步行距离、空陆侧用地均衡等问题，还让两座航站楼靠得很近，能够便捷地进行旅客中转。
邱小勇认为，天府机场的“快”还体现在行李的分拣、旅客在航站楼之间的转换以及GTC综合交通换乘中心可实现的各类交通工具在机场的“无缝对接”。
按照计划，成都天府国际机场即将在6月下旬迎来正式通航。目前，机场各区域的建设任务已基本完成，正在分次进行通航前的大型应急演练。邱小勇说：“希望天府机场能给来往四川的旅客们留下美好的出行印象，吸引更多旅客来成都坐飞机为成都和四川经济的发展提速增效。”