对话中国民航大学临空经济研究所所长曹允春——
今年6月，天府国际机场将正式投用。天府国际机场是我国“十三五”期间规划建设的最大民用运输机场，定位为国家级国际航空枢纽、丝绸之路经济带中等级最高的航空港。我省发展临空经济，该如何用好天府国际机场这一“神鸟”优势，建成建好国际航空港？
带着问题，川观智库专访了中国民航大学临空经济研究所所长、航空物流研究中心主任曹允春。作为中国临空经济理论首创者、“中国临空经济第一人”，曹允春经常去各地机场考察。访谈中，他结合全球和全国不同机场的建设模式，为四川建设航空枢纽、发展临空经济支招。
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一个发展趋势：新国际机场将引领四川步入临空经济时代
●航空是中西部地区补足交通短板进而发展临空经济的重要方式，成都发展临空经济有明显优势
●临空经济是围绕机场所形成的一种新的经济形态，临空经济区将成为机场群和城市群联动发展的新平台
记者：成都天府国际机场航站区竣工验收的消息引起广泛关注。您认为，天府国际机场能够给我们带来什么？
曹允春：我们现在处于一个大航空时代。当前，各地在经济发展中越来越认识到，要发展，就必须要从更大的经济空间去获取经济发展要素，如资金流技术流等，交通的支撑作用也因此越来越受到重视。而航空则是各地能够最快促进各种要素流动、从更大的经济空间去获取各种要素资源的交通方式。尤其对于中西部地区而言，“不靠海不沿边，走向世界靠蓝天”，航空是中西部地区补足交通短板进而发展临空经济的重要方式。2017年，习近平总书记在考察北京新机场建设，即现在的大兴国际机场建设时提出，北京新机场是“国家发展一个新的动力源”。而成都天府国际机场，也应该争取成为中西部地区乃至国家发展的新的动力源。
记者：临空经济能够为发展带来哪些动力？
曹允春：临空经济，正是围绕着机场所形成的一种新的经济形态。它基于航空快速运输的优势，利用机场的产业聚集效应，促使资金、物质、知识、信息、人才等高端资源要素向机场周边地区集中，在机场周边形成了航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业等航空相关的临空产业集群，是一种枢纽型经济。这种经济形态，天然具有集散性、开放性和高效性，会带来枢纽效应、门户效应和流量效应，促进全球价值链、供应链高效链接。这与构建开放型经济新体制的思路高度契合，对于融入“双循环”新发展格局也有重要意义。
记者：从全国乃至世界版图上看，四川发展临空经济有哪些优势？
曹允春：四川尤其是成都发展临空经济有明显优势。成都一直说要打造“中国门户第四城”，从经济发展来看，确实不断向好，活力四射。
从区位来看，成都位于中国西南部，是西南地区的开放高地，而中央提出的“一带一路”建设，一大关键就是向西开放和发展。所以说成都是中国西向开放战略的门户或者说桥头堡，在“一带一路”中居于关键节点，起到关键作用。
此外，去年中央提出建设成渝地区双城经济圈，成都地处中国第四大城市群成渝地区双城经济圈发展战略中，战略位置优势鲜明。
记者：怎么看待成渝地区双城经济圈建设与成都发展临空经济的关系？
曹允春：临空经济区将成为机场群和城市群联动发展的新平台，这是我国临空经济的一大趋势。
交通与产业，是城市群发展的两个关键要素，而促进这两大要素的高效流动，恰恰是临空经济的特色和优势。从交通角度看，推动城市群内机场群建设，有利于完善区域性交通网络，比如北京大兴国际机场，就明确了其服务辐射整个京津冀城市群的定位。而从产业的角度来看，依托航空运输全球易达性的绝对优势，在国际产业分工中，临空经济区能够聚集一批具有明显技术偏好、时间偏好和空间偏好的产业，具备科技含量高、附加值高、生产效率高、时效性强等特点。这些产业技术偏好性强，其产业链、供应链的本地化聚集，有利于推动区域经济融入全球价值链、创新链和服务链，倒逼地区产业链向“微笑曲线”两端升级。以成渝地区双城经济圈建设促进区域机场群建设，以机场群推动临空经济和区域产业升级，两者也能互相促进。
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两组联动方式：城市间机场群“干支联动”+城市内双机场联动
●成都的双国际机场与重庆的江北国际机场，第一要注意差异化发展，第二要强化两个城市航空枢纽的有机关联
●机场群也要“干支联动”，强化城市间交通枢纽的关联性；城市内双国际机场联动，应差异化协调航空链、产业链、人才链需求
记者：如何通过机场群建设，带动成渝地区双城经济圈除两极外其他地区的发展？
曹允春：成都双国际机场对于成渝地区双城经济圈的其他城市发展，一定有带动作用。我还是先谈成都和重庆的关系。成都的双国际机场与重庆的国际机场，第一要注意差异化发展，第二要强化两个城市航空枢纽的有机关联。
注重差异化发展很好理解。比方说，空运航线设置，能不能更好进行有效划分？以前都是各自飞各自的，对于周边地区市场来说，会形成一定的同质化竞争。那么未来，都在一个城市群抱团发展，假如说有时间、区域接近的航班尤其是国际航班，成都和重庆的机场之间是不是可以协调一下时间？
从有机关联角度看，就是两地的陆上交通要和机场打通。除了直达高速，天府国际机场航站楼也建了高铁，成都到重庆的几个机场间的高铁能不能开通？我觉得还是要建一条高铁，这样多种交通方式连接起来，就能促进机场形成几个交通枢纽，更好地有机互动。
记者：除了和重庆的“两极互动”，成渝地区双城经济圈也强调“干支联动”。成都的国际机场将如何带动其他城市临空经济的发展？
曹允春：首先就是要建机场群。一个国际枢纽一定能够更有效地去带动周边机场群的发展。世界上的很多城市群都建有机场群，这其中，既有国际性枢纽，也有区域性枢纽，有干线机场，也有支线机场，还有通用机场。在城市群建设中，首先要加密支线机场的建设和联系。其次，是机场之间的联动要加强，比如，强化干支线机场之间的交通、产业关联度。
记者：说到机场间的联动，成都即将步入“一市双国际机场”时代。您如何看待“一市双国际机场”？
曹允春：随着一个城市经济和社会的发展，航空市场的需求量会越来越大。但机场不能无限扩大，无限扩大会造成什么后果？就是规模经济走向规模不经济。
从航空运力来看，成都已经非常厉害，确实有建双国际机场的基础。去年即便受到疫情影响，成都双流国际机场吞吐量4074万人次，居全国第二；2019年货运吞吐量接近68万吨，2020年约62万吨，排名在中国城市中一直很靠前，在西部地区更是稳居第一。双流地区体量也有限，不可能总在那里扩张，发展“双国际机场”，是有利于拓展航空业务和临空经济的。
实际上，国内外也已经有不少“一市双国际机场”甚至多机场协调发展、错位分工的成功案例。比如，日本的东京，中国有上海、北京。
记者：具体而言，成都双国际机场应该如何联动发展、错位发展？
曹允春：看公开报道，6月天府国际机场将正式投用，双流国际机场的一些产业和功能必将被分出去一些，但两者本来的定位就有区别。比如，双流国际机场是区域性枢纽，而天府国际机场是国际枢纽。那么接下来，随着更多省内、国内、国际航线的开通，可能未来国际航班主要就是从天府国际机场起飞。而跟着功能变化的就是产业形态，天府国际机场未来，一定要围绕着国际特点来进行规划发展产业链、经济区，这是关键。比如，上海的虹桥国际机场和浦东国际机场，一个定位是国内枢纽机场，一个定位是国际门户枢纽、亚太地区核心枢纽、世界航空网络重要节点，在航线选择上，虹桥就偏向于国内及港澳台航线，而浦东偏向于国外和货运航线，在产业选择上，也有所分工。这都是成都双国际机场可以参考借鉴的。
记者：成都天府国际机场要带动周边发展，还要注意克服哪些困难？
曹允春：“一市双国际机场”除了产业分工之外，难就难在航空公司如何在两个国际机场协调运营。其次，天府国际机场离主城区稍微有点远，它想发展高端产业，就需要高端人才，想吸引人才，就要加强教育、医疗、休闲娱乐等城市配套建设，这一点也需要注意。
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三个考虑因素：不同临空经济区产业怎么选？
●根据国内外现有经验，临空经济区大致可以总结为航空物流驱动模式、国际商务驱动模式、航空制造驱动模式和自由贸易区驱动模式四种类型。在临空经济上的产业定位和分工上，要考虑与机场的距离、与主要经济区距离、区域产业基础等三个因素
●探索中国民航科技创新示范区建设，成都可以把民航科技作为当地临空经济的一个特色
记者：临空经济区是否有不同的产业发展模式？不同模式有哪些特点和发展条件？
曹允春：根据国内外现有经验，临空经济区大致可以总结为航空物流驱动模式、国际商务驱动模式、航空制造驱动模式和自由贸易区驱动模式四种类型。
航空物流驱动模式，最典型的代表就是美国孟斐斯国际机场所在临空经济区。首先，它的机场货运吞吐量非常大，每年差不多有400多万吨。此外，航空物流产业链是一个比较长的产业。而孟斐斯就有很多物流、仓储企业，比如联邦快递总部，一些临空偏好强的电子信息、生物医药产业也聚集在机场周边。
国际商务驱动模式，应以荷兰的阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区为代表。此临空经济区特色非常明显，机场附近聚集了如微软的欧洲总部、三星的欧洲总部等各大知名企业的总部。荷兰史基浦机场被誉为“欧洲商业界的神经中枢”，正是因为总部企业可以带动整个产业链和供应链发展。
航空制造驱动模式以法国图卢兹布拉尼亚克机场临空经济区为代表。当地是空中客车公司的生产总部。飞机生产的产业链非常长，所以说，航空制造驱动模式会吸引飞机的零部件生产、飞机总装、交付等产业链不同环节在机场周边聚集。
自由贸易区驱动模式，首推迪拜国际机场所在临空经济区。迪拜当地有大大小小十几个自由贸易区，迪拜机场自由贸易区就毗邻机场。
记者：如何选择产业模式呢？比如成都两大国际机场，临空经济产业模式上有没有可以对应的发展样本？
曹允春：首先应该强调，临空经济在国际和国内都是一个比较新的经济形态，样本数也有限，成都没必要非要找某一个模式代入，或者向某个样本学习。况且，成都的产业综合优势明显，也不需要刻意限制自己的产业定位和发展模式。
当然，在临空经济区的产业定位和分工上，还是要考虑与机场的距离、与主要经济区距离、区域产业基础等三个因素。
以上海为例看产业基础不同带来的差异化分工。上海虹桥国际机场和浦东国际机场在产业分工上比较明确，虹桥国际机场附近，聚集吸引了很多企业总部，比如航空服务业总部、金融业总部、“互联网+”生活型服务业总部等，所以虹桥自然形成了总部经济型模式，发展了航空服务业、智慧出行等产业。而浦东靠近海岸，且相对空旷，适合发展航空物流、航空制造和临空高端制造业。
从产业基础看，成都可以把发展民航科技作为当地临空经济的一个特色。四川省政府跟中国民航局在2017年签署成立中国民航科技创新示范区，而这一模式对于四川乃至中国民航都是一个新的尝试。从供给端看，四川有中国民航的二所，有科研基础；从需求端看，当前很多机载设备、空管设备、航空维修、机场特种设备等重要设备，不少还都是进口的。现在我们要打造具有自主知识产权的产品，发展民航科技就非常重要，也有广阔市场。此外，由此引申的智慧机场、智慧空管等民航科技新应用场景，也有强大的正外部性，有利于优化配置国内机场紧缺的时刻资源，提高航班运行效率和准点率，提高航班起降安全性，促进机场周围商业区发展。
但我还是强调，成都的综合实力比较强，整体布局上不应该特别偏重哪一项，而是在综合发展的基础上找一些突出亮点。比如四川还可以发展一些航空教育培训产业，因为中国民航飞行学院也在四川，天府之国也很宜居，适宜发展这些产业。
记者：您刚刚说了产业基础为四川临空经济带来发展创新点。那么从区位看，四川省内不同临空经济区应该怎样选择产业？
曹允春：空港产业的空间布局呈现出典型的圈层结构，按照产业类型和与机场的距离，可划分为机场运营区、紧邻机场区、机场相邻区和外围辐射区四个圈层。不同圈层的产业选择，还是要参考不同产业临空偏好的强弱。比如机场运营区和紧邻机场区，要有限选择和机场业务关系比较紧密的，就是说航空运输的产业，比如说航空公司的总部得在机场旁边，再比如航空维修、航空培训、航空金融、航空物流，必须得离机场近。相反，电子产品的生产基地等临空高科技产业，相对稍微可以远一些，但也不能太远，要能够满足它的物流需求。
而像四川资阳、广东清远这种距离机场30公里以内10公里以外的地方，就属于机场核心区以外的临空产业区。发展这些地方的临空经济，机场就要扩大运输资源的优势，为周边区域发展提供高效的运输服务，将产业溢出到非机场所在区域；其次还要注意，在扩展运输市场需求的同时，要促进这些周边城市功能的完善。
临空经济怎样面对后疫情时代挑战？
□四川日报全媒体记者 刘志杰
自从新冠肺炎疫情这只“黑天鹅”突袭世界后，谈及开放话题，都绕不开它的影响。据统计，2020年，成都航空货邮吞吐量接近62万吨，同比下降7.9%，全国排名下降一位；而旅客吞吐量接近41万，同比下降27.1%，全国排名却上升一位，位列第二。横向比较，2020年，郑州和杭州的航空货邮吞吐量却逆势增长，分别增长了22.5%和16.2%。如何看待这个情况？
曹允春教授分析，郑州和杭州的航空货运增长原因应该不同。疫情对客运班机造成的影响更大，成都客班的基数大，客班停运必然会导致“腹仓”的货运量减少；而郑州的货班占比相对更多，受到的影响更小，相对增量更大。杭州逆势增长主要可能和当地的电商优势相关。“疫情影响下，更多人选择电商，带动跨境电商逆势增长，也是情理之中。”
曹允春提醒，即便没有疫情，跨境电商的需求未来也一定会越来越大，重视跨境电商，非常必要。“有人说过跨境电商会改变国际贸易，这句话我很认同。”曹允春指出，中国有14亿人口，而有超过4亿的中等收入群体，这些人拥有享受全世界好产品的强烈意愿和较强的购买力。
未来，航空货运该如何为跨境电商的发展铺路？曹允春建议，临空经济区需要与各类运输方式以及开放平台进行联动。
比如，很多跨境电商在综合保税区进行仓储，那么在临空经济区内或者附近建立综合保税区或自由贸易试验区，相对更有效率。其次，需求也决定航班数量，如果来自某些国家的跨境电商需求较多，机场也要考虑多开通相关航线。再者，在“一带一路”建设背景下，“一带一路”跨境电商物流联盟应该强化企业的主体性，提高物流服务效率与质量。此外，开放平台中的一些改革也值得推广，比如成都双流“冰鲜水产品两段准入监管模式”“空铁联运一单制货物运输模式”两项改革成果进入自由贸易试验区第六批改革试点经验复制推广事项，都在提高班机与班列的衔接效率上起到了重要作用。
2020年成都航空旅客吞吐量同比下降，但竟然在全国排名第二，这是否体现了成都临空经济的某些产业潜力？对此，曹允春指出，航空客运分为商务旅客、旅游旅客和探亲旅客，不同类型也适应不同产业。不过，整体上来看，客运量多，一般更能带动休闲旅游、总部经济和会展业。
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