一、未来发展的新变量：中美对抗与新型冠状病毒
中美对抗与新型冠状病毒成为不可忽视的影响因素，中美对抗的影响将从商贸领域逐步扩展到全球秩序；而新型冠状病毒的影响则是从公共卫生制度领域扩展至人类各项制度。两种变量交互影响，最终对于人类社会产生系统性的根本影响。经济、政治、文化环境将经历由“旧系统”升级“新系统”的过程。
民用航空作为交通运输的重要组成部门，未来需要更新“软件”和“硬件”，以适应“新系统”。在今后一个时期内，应当充分将此影响对做预先研判，特别是需要将未来的民用航空活动的监管置于一个变化中的制度系统中来审视。在经济领域需要更加注重竞争规则，加快企业海外合规建设，完善民航企业国际竞争力。民用航空活动既包含传统的运输业务，还包含与之有关的其他关联业务。新型冠状病毒使得交通运输极易陷入到暂停运行的境地，因此未来民航不仅要固守传统业务，也要努力开拓非传统业务。
二、未来的新系统：国内大循环与国内国际双循环
根据世界银行的分析，包括中国在内的新兴市场和发展中经济体，GDP总量在2020年收缩2.6%之后，预计将在2021年增长5%。预计中国经济继2020年增长2%之后2021年将增长7.9%。在不包括中国的情况下，新兴市场和发展中经济体在2020年收缩5%之后，预计2021年将增长3.4%。在低收入经济体，经济活动在2020年收缩0.9%之后，预计2021年将增长3.3%。从目前的数据分析来看，疫情常态化防控时代不亚于人类历史上的战后重建，而且是“边战边建”，我国的整体策略是在重建自身的同时，还需要积极加入世界的重建。
（一）国内大循环的意涵
首先，国内大循环在于解决需求方面我国关键领域过度依赖于外国供给，以避免“卡脖子”问题的出现。同时也是防范新冠疫情带来的各国市场相对关闭的情况，以及在WTO纠纷解决机制陷于“瘫痪”之际可能出现的贸易壁垒风险。
其次，国内大循环在于解决供给方面我国关键领域能力提升，至少是关键领域需要具有相应的国内供给，因此，未来将出现一批“填补空白”的企业，以保证我国基本经济需求的满足，同时也是经济安全的必然要求。
再次，意味着我国未来将建立以竞争规则为基础的自我供给与自我需求的体系，国内市场的需求均应当具有国内化的供给，并且此种需求与供给是建立在市场规则的前提下。
（二）国内国际双循环的意涵
首先，我国建立“国内大循环”并不意味着放弃国际市场，这是我国改革开放政策的延续，也是在新形势下对于改革开放政策的发展。一方面“引进来”在努力引进外资；另一方面“走出去”在变局中开拓海外市场。
其次，我国的国内市场同时也是国际市场的一部分，应当将此作为增进我国全球竞争力的重要资源，因此国内市场的市场规则同时也是国际规则的重要组成部分，所以，国内市场的逐步有序秩序建立，将直接影响国际经济秩序，将有助于增强我国国际话语权。
最后，由于投资政策一般都是对等为基础，未来内外资企业将愈加平等，企业的垄断可能性将进一步降低。
（三）基本研判
据上，有以下预测：
首先，竞争规则方面，国内的竞争规则将会日趋完善。从中央经济工作会议来看，强化反垄断将成为未来的重点，这也是促进国内和国际双循环的必然的过程性要求。
其次，优秀企业培育方面，内循环并不意味着形成本国企业的垄断，而是籍由更加公平的市场规则培育一批具有竞争力的国内企业，在补充国内供给空白的基础上，促进国际竞争能力提升，此为促进国内和国际双循环的必然的过程性要求。
最后，后疫情防控时代方面，交通运输随时都有可能因为疫情而被中断，航空运输中断之后，将会对于航空公司、机场等航空企业造成利润影响，进而传导到整个民航业和相关行业。因此，需要考虑民航在后疫情防控时代的发展模式。这也成为民航在未来一个时期的目的性要求。
三、约束条件：我国民航业的风险与挑战
综合交通运输的模式正在逐渐形成，根据《国家综合立体交通网规划纲要》，我们建设的国家综合立体交通网将要以铁路为主干、以公路为基础，还要充分发挥民航和水运的比较优势。民航业需要厘清自身所存在的风险与挑战，扬长避短，避免在不擅长领域投入，才能发挥比较优势。
首先，民航固有的运输优势特点正在经受其他运输方式的冲击（包括公路、铁路等），由于我国并非是主要航空制造国家，因此，在技术上难以与其他交通运输方式形成竞争力。
其次，囿于空域管理制度，民航运行所需要的自然资源较之其他运输方式相比较为稀缺，随着我国民航出行需求的增长，已经成为制约我国民航发展的重要因素。
最后，特别是结合我国相关防疫政策，出现交通管制后，相应的航班时刻是否可以迅速转化运输功能，发挥航空运输在应急管理中的作用（例如有偿承担应急运输、医疗运输等）。
此上前二者为民航传统劣势，后一者为此次疫情新劣势，因此，在考虑我国民航业后疫情时代的发展规则，需要在上述约束条件下展开。
四、传统业务：民航安全规则与经济规则的发展
（一）将卫生安全加入航空安全范畴
疫情发生前，卫生安全并不是航空运输所要考虑的重要因素，并且也未纳入民航安全的内涵与外延之中。因此，当疫情发生之后，相对缺乏卫生安全的航空运输很容易受到影响而终止运营。这既是行业的短板，也是行业的机会。
疫情防控常态化时代，应当将卫生安全加入航空安全范畴，无论是客运还是货运，需求侧都希望一个卫生安全的环境，笔者认为未来谁赢得了卫生安全，谁就将赢得后疫情时代的商业机会。2020年11月5日，国际民航组织发布手册级别的《国际民航组织关于民航当局管理2019冠状病毒病相关航空安全风险的手册》，提出需要评估和管理超出《国际民航公约》附件 19《安全管理》所界定的航空安全风险管理范围的风险。这意味着手册级别的规范性文件对于国际公约的附件所界定的概念进行了扩大，而这种扩大也将会影响《国际民航公约》的适用范围。
目前，法律对于航空企业的种种免责条款无疑有助于航空企业避免风险，但是同时也会消耗航空企业的商业机会，因为作为风险因素的卫生并没有被消除。建议结合本次防疫经验，在民航规章层面全面植入“卫生安全”理念，作为航空安全的重要组成部分，同时也是对于航空安全的新发展。
（二）增强国内规则带动国际规则
我国的国内市场是国际市场的重要组成部分，国际航空运输协会发布2020年全球航空客运需求报告显示， 2020年全球航空客运市场份额（按RPK）发生显著变化，从国内客运市场来看，中国国内市场在全球国内航空客运市场占比达19.9%，超过美国国内客运市场的16.6%。
立足国内市场，面向国际市场，国内大循环与国内国际双循环的形成，必然要求更加公平的竞争规则，以及与国际接轨的竞争规则，这对于中国民航既是挑战也是机遇，籍由国内规则带动我国参与国际民航治理，通过竞争创造出一批具有国内和国际竞争力的民航企业。
上世纪，美国曾经推出针对于第三世界国家的民用航空法示范文本，促使美国航空运输安全经验在世界范围内的推广。在当时的历史条件下有力地促进了全球民航安全。
当前，中国进入新时代，中国民航作为实际上最安全的交通运输体系之一，在数十年的发展过程当中，中国民航安全政策用事实证明了其有效性，并且基于实践经验，创造出了诸如“一二三三四”等行政管理理念、中国特色民航法律法规体系以及民航经济监管规则，因此有必要将中国先进民航安全经验与经济监管经验通过“国内大循环”带动“国内国际双循环”，继而贡献一带一路民航规则建设，乃至全球民航规则发展。
五 、非传统业务：民航运输业衍生市场
（一）疫情防控期间运输能力保障
暂停交通运输是针对于新冠疫情的防治的方法之一，民航业的传统经营方式受此影响较大。因此，应当考虑“非常态”下的经营模式，即一旦出现暂停交通运输，民航业可以迅速转换经营模式，与之衔接。
首先，评估各地机场、航空公司、维修机构、空中交通管理机关在极端情况下的防疫能力和运输能力。
其次，建网络在完成上述机场企事业单位在应急运输保障能力的基础上，评估综合网络运输的能力，构建以应急运输保障为核心的航空运输网络。并与其他行业合作，构筑国家卫生防疫与应急运输网络
再次，对于反复适用且认同度较高的中国民航实践，基于现实需要，可以考虑将其上升为标准、规范性文件或者民航规章。并适时推动国际民航组织将其纳入《国际民航组织》附件19《安全管理》安全管理体系（Safety Management System，SMS）
又次，在进行相关民航项目建设的时候，就将卫生防疫、军民融合等相关规划内容提前纳入，并融入国家中长期的卫生防疫体系中去。
最后，加强与外国航空公司的国际合作，建立民航卫生防疫共同体。在此次卫生防疫工作中，为了支持中国尽快战胜疫情，卡塔尔航空决定将已建立的中卡间抗疫物资“绿色通道”扩展至其全球航空网。因此，有必要与友好国家、友好航空公司建立卫生防疫共同体，特别是探索在双边航空运输协定中规定卫生防疫互助的条款。
（二）航空客运期货市场
疫情常态化防控时代，交通运输业极容易因为防控原因而中断，并且导致相应商业收入的减少。基于此，有必要发展民航非传统业务，开辟民航发展的新天地。
目前，民用航空器以及零部件市场交易价值量巨大，与其相关的金融市场日益活跃。在当前民航业受疫情影响不景气的背景下，应当适当鼓励民航企业参与金融市场，民航主管行政机关视情为有需要的企业建立相应的市场，或者与金融主管行政机关共同建立市场。
例如，此次疫情中东航率先推出的“随心飞”，东航“随心飞”的一个特征是航空公司将对于旅客综合供需边际效应的判定，通过期货交易负担给了旅客，并通过合同中的“通知”条款收集不同旅客的个人边际供需效应结果。即通过期货交易，航空公司获得了较之以往更为精准的宝贵的市场供需信息。开启了民航业的新时代，即民航业期货与期权的时代，或者民航金融业的时代。
一方面使得在疫情中的航空公司套期保值，获得远期收益；二是将航空客运运力供需的进行深入的市场为主导的优化，提高了运力的使用效率；三是为未来民航业金融衍生品的生发提供了灵感。
（三）航空货运期货市场
航空运输在世界货物贸易中的份额仅占重量的2%，但占价值的40%以上。对于国际运营，货运可占常规航空公司收入的45%。通常，空运货物涉及长距离运输的时间敏感，有价值或易腐烂的货物。
我国的民用航空货物运输市场存在着供求与需求不匹配,并且航空运价不能反映供需关系的现象,造成这一现象的原因在于缺乏信息明晰的市场。航空货物运力具备期货商品的属性,并且存在远期标准化合约交易的可能性。通过民用航空货物运力期货市场的建立,可以使得航空企业获得套期保值的能力,从而有效保障安全生产;可以使得监管机关可以获得真实数据,以此为监管依据;可以发掘航空货运市场创造财富的潜力,从而促进航空货运市场有序健康发展。
笔者认为航空运力可以作为突破口，虽然航空运输具有速度快的特点，但是从一个长期的角度来看，航空运力具备远期合约的属性的。例如，航空公司可能无法预计如何安排12个月之后的航班需要运输的货物，当然，航空公司可以询问与之合作的航空货运代理公司，但是货运代理公司基于自身利益出发，提供消息的准确程度必然大打折扣，另外，航空货运代理公司也极有可能利用其自身信息优势对于市场进行干预。这就成为航空公司所面临的困难，同时也为我们打开了希望之门。12个月之后的航班的运力是否可以在当下进行买卖？从这一问题出发，航空货物运力就存在着远期合约的可能性，继而成为期货进行交易的可能性。例如，2021年6月份，某航空公司卖出12个月后该标准化航空货物运力4个单位，获得800000元。而实际上等到2022年6月份，该标准化航空货物运力跌至10元/吨/公里×10吨×1000公里，不考虑通货膨胀及其他因素，航空公司成功规避了12个月内可能发生的价格风险。