《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称纲要）中明确了综合立体交通网的建设目标，民航责无旁贷，需要要加快和其他交通方式的融合，而融合的核心之一是空铁联运。就目前情况而言，有些机场已经在实施空铁联运，有的在未来规划发展中包含空铁联运等等，诸如：山东遥墙机场+济南东站”空铁联运系统、湖北拟在武汉分别接入既有的汉口站和规划新建的武汉天河站，形成空铁联运枢纽等等，机场的积极参与无疑是重要的，但空铁联运的主力军还是航空公司，没有航司积极参与和鼎力相助，空铁联运不可能完美发展。作为航司在国家综合立体交通网中如何实施空铁联运？路又在何方？本文做一探讨。
一、空铁联运是国家双循环经济发展战略的组成部分
交通网络的发展与经济发展息息相关。5G的发展为未来的万物相连提供了重要的技术条件，而国家综合立体交通网的建设是万物相连的动脉，是为国家双循环经济发展打下坚实的基本。航司作为空铁联运的主力军，如何认识空铁联运对航司来说是至关重要的。
1、航空公司必须重新认识空铁联运，服务好国家经济发展的大战略
其一，航司需要站在国家层面来认识空铁联运。在《纲要》中空铁联运无疑是一个非常重要组成部分，是国家未来经济发展的重要战略，实施空铁联运不仅仅方便人民群众出行“朝出夕归”，更重要的是空铁联运交通网络与物联网的有机融合，将有力地推动区域人流、物流、信息流等形成经济发展的潮流，加快与促使区域形成统一市场，甚至全国统一市场，尤其是对加快构建以国内大循环为主体的经济发展有着巨大的推动作用，对国家未来经济发展有着非常重要的战略意义。这次东航与国家铁路集团有限公司的合作，它对长三角一体化建立立体综合交通网络化与推动区域经济发展有着积极深远的意义，它的影响力必将会辐射到珠三角、京津冀等地，甚至更广的地区。从这个意义说，空铁联运不是简单的行业或企业之间的合作，而是国家综合立体交通网的建设、国家未来经济战略的一个组成部分，航司应该积极参与，服务好国家经济发展的大战略。
其二，空铁联运是走向民航强国的组成部分。民航要走向强国，航线的网络化必不可少，空铁联运可以弥补航司在航线与市场的局限性，它是民航强国不可缺少的组成部分。航司可以借助于《纲要》的东风，加快实施空铁联运，使国内客货运市场得以互补与伸展。在国际市场，可以实施国际航班与国内高铁联运，甚至与国外航空公司利用代码共享等方式联合实施空铁联运来实现国际双循环新的发展格局，为实现民航强国打下坚实的基础。
其三，航司需审时度势，从战略高度认清空铁联运是未来国家经济发展必然趋势。从技术层面看，人工智能、5G、云计算、移动互联网等技术的广泛运用，有力地推动交通网络化，为空铁联运铺平道路；从经济发展来看，我国已进入城市群时代，城市群将造就国家和区域经济发展新的空间力量，空铁联运正是推动这一发展的重要引擎。更重要的是随着国家“十四五”规划的落地，下一步改革开放与深化，以5G为代表新一轮科技革命和产业变革的深度融入，我国的区域经济布局会发生革命性的变化，将成为国家经济发展新的增长点。民航必须以新的理论视角来认知和把握区域经济布局演变，利用空铁联运把自己融入进去推进区域经济与自身的高质量发展。对此，航司需要早思考、早布局来适应国家经济发展的需要。
2、“空铁联运”的本质是合作与互补
对于航司如何进行空铁联运，正确的认知是至关重要的，没有正确的认知绝不会有正确的行为。业内对高铁的认知存在一定的偏差有点谈虎色变，谈到高铁第一反应就是竞争对手、它的发展是对航空运输市场的冲击，对航司更是致命等等，似乎与竞争对手进行空铁联运有点天方夜谭。我们说这种观点是片面的，它只看到了高铁与航司两者的对立而没有看到两者的联合或合作。诚然，高铁具有载运量大，车厢宽敞舒适、离市中心近方便出行的特点具有一定的优势，但这不是拒绝空铁联运的理由。首先，航司需要正确的市场定位，我是谁？我的长短处是什么？有了正确的市场定位实施空铁联运也就迎刃而解。其次，正确认识什么是“空铁联运”？联运什么？这是至关重要的。笔者认为“空铁联运”不是“空铁联营”，空铁联运本质是双方的合作与互补。合作的点在于共同服务国家交通网络的战略，服务于国家经济建设，同时也是行业或企业间的合作。这次东航与高铁签署的战略合作协议，今后双方可以在物流服务、旅游票务、服务标准、员工培训、企业管理、应急机制、商贸餐饮、文化传媒等方面开展更为广泛的合作；空铁联运的互补比合作更重要，互补是联运的核心。航司应该用田忌赛马的智慧来审视空铁联运，把自己的战略定位放在互补上。高铁虽然有网络的优势，但相对民航仍然速度慢；航司在长航线市场与速度上仍然具有优势，航司可以运用自己的长处弥补对方的短处，实现真正意义上的空铁双赢。
二、空铁联运合作的 “点”
明确空铁联运的本质以后，后面如何实施空铁联运前景广阔。航司在空铁联运中与高铁合作的点可以归纳以下几个方面：
1、销售方面的合作，实现空铁一体化。在互联网与大数据条件下，空铁联运在技术上已经没有障碍。这次东航与国铁集团的售票系统正式深度对接，是最具有突破意义和里程碑意义的一步。这不仅标志着两家企业自有销售平台实现了“互为第一次”的接口对接，更是开创了中国民航和高铁销售平台全国首次实现互联互通，开启了铁路车次、航班信息的数据共享，这让人民群众的“飞机+高铁”组合出行愈发方便与快捷。。
2、在服务上互补。民航一直有服务领先的美称，近年来高铁一直在追赶民航服务，这不仅提升了高铁的服务质量，而且也有后浪推前浪推动民航服务质量进一步的提升，双方你追我赶服务质量的提升无疑增加人民群众出行的幸福感。另外，空铁联运有助于解决航司的航班延误与航班取消服务上的缺陷，尤其可以利用高铁的网络化实行一票到底或一票解决旅客出行与改签的烦恼。
3、“联运”互补是空铁联运的最佳点。由于空铁运输方式的差异，航司在客运上与高铁联运合作，一方面将自己的长处与立足点放在没有航线的地方与高铁实现联运，这种合作不仅可以避免了空铁在价格上的竞争，达到双方互补与双赢的效果，而且方便了旅客，让旅客下飞机以后可以直接上高铁，真正做到空地无缝连接；另一方面，在国际航线上可以将高铁与国际航班对接既方便了旅客，又进一步拓宽了市场。在货运上的联运，充分利用货与客的差异，（没有点对点的限制）航司可以利用飞机的腹舱、航线网络与速度的优势，加快物流的速度，增加收入，更重要的是借助于高铁网络实现货运市场的延伸。
三、航司需要锐意进取提升自身实力
航司与高铁都是现代化交通工具，空铁联运无法回避双方的竞争，面对竞争航司路在何方？笔者认为，路在数据化。最近民航总局在《五年行动方案》指出，按照《实施意见》总体部署，以“数字感知、数据决策、精益管理、精心服务”为导向，要力争到2025年行业数字化转型取得阶段性成果。可见，数据化是民航未来发展的方向，也是提升民航核心竞争力的重要举措。
1、航司应该运用数据化管理，降低经营成本。航司应该清楚地认识到，在运输市场中同质产品低价位始终具有竞争力，尤其在票价上高铁是具有一定的优势，对航司来说确实是绕不过去的坎，存在巨大的压力，这是无法回避的事实。对此，航司不应一味地降低票价来与高铁竞争，而是应该运用数据化管理降低运营成本，降低票价，使机票具有一定的性价比。需要指出的是票价不是竞争的唯一因素。就票价高低而言，同样的目的地有些机票价格与高铁票价差不多，有的甚至民航票价更低，但旅客还是选择高铁，这背后说明票价的高低只是旅客选择飞机与高铁的一个因素。正如《我国航空与铁路联运定价策略研究：基于旅客时间价值的测算分析》（李晓津）一文所言，旅客选择高铁还有时间价值与其它变量因素。
2、航司运用互联网与数据化进一步挖掘自身潜力与发展优势。航司应该有锐意进取的精神充分发挥自身在长航线市场与速度快的优势，把这一市场做大做强。这方面航司还有很大拓展空间。在销售方面，航司可以充分利用互联网实施网络营销、自媒体等等多种方式来拓宽销售渠道，充分利用大数据挖掘与激发市场需要，另一方面，航司可以利用大数据建设自己的平台经济，运用数据提供产品的多样性来满足市场需求，甚至可以利用数据激发与再创造需求（如随心飞产品）。另外，可以利用平台经济与地方经济、地方旅游资源等多方面进行合作联营设计不同的产品，以满足市场需求的多样性。
3、运用大数据与智能化提升服务质量让旅客体验航司的优质服务。航司可以充分利用大数据与智能化改变目前旅客登机繁琐的服务环节，尽快实现智能化自助服务，提供方便快捷的乘机服务，甚至提供无接触服务等等，进一步提升旅客乘机方便、快捷、畅行的幸福感。同时，充分利用大数据提升服务质量，让旅客有良好出行的体验。比如，可以利用数据化实施差异化与针对性的服务。用差异化的价格适应不同类型的旅客。同时也可以充分利用大数据实施精准的高端服务，实施市场门到门的服务，使服务更加个性化、人性化等等，让旅客有良好出行的体验。
综上所述，空铁联运是综合立体交通网络化的重要组成部分，也是国家双循环经济发展战略的组成部分，航空公司应该抓住国家经济发展的机遇利用数据化调整好自己，在空铁联运中强化自身的优势，为国家未来经济发展做出贡献。
——本文发表于《空运商务》杂志