多年以后，我们再次回想2020年，可能会感叹：那是一个充满奇迹的时代，更是一个充满奋斗的时代。始发于2019年底的新冠疫情，打乱了2020年中国春节节奏，见证了国内外城市封锁，更见证了人类在疫情大灾面前的守望相助。
在这样一个充满奇迹的年代，中国民航运输业创造了新的传奇，写下了中国民航新的发展篇章。回望2020年，中国民航运输业又将站在新的历史起点，哪些将成为我们永远的记忆，哪些篇章又值得中国民航运输人去书写呢？
一、2020年中国民航运输业概述
前一次疫情对全球航空运输业产生较大影响是2003年春天突然而至的SARS，SARS在东北亚扩散期间，区域性航线停航成为那个春天的故事，航空运输业第一次领略到了“疫情”这个看不见的敌人的威胁。幸运的是，SARS在当年夏天瞬间消失，航空运输业此后迅速复苏。
2019年底爆发的新冠病例与SARS高度类似，让人很期待新冠疫情会重复SARS的故事，“来匆匆去匆匆”，但是，谁也不会想到始于2019年底的新冠疫情会成为2020年核心词，谁也不会想到新冠疫情会席卷全球，成为影响全球的大流行性疫情。直到2020年11月，全球新冠感染病例已经突破6000万人，累计死亡人数超过140万人，中国民航运输业在这一场百年未有之大变局应变又如何呢？与世界其余地区相比，中国疫情较早得到了控制，2020年身处抗疫前线的中国民航运输业表现可圈可点。
亮点之一：中国民航运输业受影响程度远小于世界其余地区水平。
基于全球定期航空客运航班统计，2020年全球航空客运投入下降了43%，其中：中国民航运输企业客运投入下降了17.5%，世界其余地区下滑了47.5%；2020年全球定期货运航班增长12.4%，其中：中国民航全货机班次增长11.7%。中国民航运输客运市场表现远远优于世界其他地区，中国航空货物运输与世界其他地区航空货运均呈逆风飞扬，成为疫情抗击中最大的亮点，全球航空货运人员为全球抗击疫情及经济复工均做出了巨大的贡献。
亮点之二：中国民航运输业率先走出了复苏行情。
表1说明，与世界其余地区相比，从2020年5月起，中国民航客运投入下降幅度逐月收窄，预计到2020年12月，中国民航运输投入将出现第一次正增长。而世界其余地区航空客运仍然是大幅度下滑，下降幅度仍然接近50%。根据全球航空定期航班定期计划显示，到2021年2月份为止，除中国以外世界其余地区航空客运仍是处于大幅度下降。显然，在全球疫情没有得到有效控制之前，世界其余地区的航班投入不可能实现恢复性地增长，全球航空客运仍然处于疫情的“冰封期”。
表1.2020年中国与世界其余地区航空客运投入与货机投入班次增幅对比
庞大的中国民航运输市场以及逐渐增加的全球市场影响力，2020年中国民航市场正在成为世界航空运输业复苏的“引擎”，中国民航运输业在抗击疫情中积累了更多经验，将为中国民航运输业的高质量发展奠定新的基础。
经验之一：在疫情大灾面前，中国民航运输业生产高度有序，民航运输业职业素养优良。
新冠疫情突然而至，打乱了民航运输业正常生产节奏，但是，航空运输业是一个天然易受外部环境影响，日常的雷雨、台风、百年不遇地震等，增添了航空运输业运营难度，但是，在这些客观存在的外部冲击面前，航空运输业积聚了大量应对外部突发事件处理经验。始于2020年初的新冠疫情，中国民航运输业从停航武汉航线，到国内航线大面积停，并继而延伸到国际航线停航。从行业经营角度而言，2020年上半年全行业亏损超过720亿元，中国民航运输业经营压力巨大，但是，全行业面临疫情防控的巨大压力，民航运输生产高度有序，2020年上半年全国航班正常率为91.6%，同比提高11.2个百分点。简单而枯燥的数字，折射出了中国民航业的高度职业素养。
经验之二：航空货运战略价值凸显，航空货运迎来新的发展契机。
新冠疫情发生之后，因客运航班调减、停航导致客机腹舱运力大幅减少，国际航空物流出现了阶段性的运力紧张。2020年3月24日，国务院常务会议部署进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链，这是国际航空货运能力建设第一次成为国家关注的重大事项，会议明确提出了加强国际协作、完善航空货运枢纽网络、健全航空货运标准体系等多项措施。此后，民航局迅速出台政策，通过简化行政审批手续、取消高峰时段对货运航班时刻限制、引导航空公司利用客机运力满足货运需求等措施，鼓励各航空公司快速、高效地投放运力。2020年3-6月民航局每月分别批复全货机加班包机1794班、2225班、2083班和1521班，同比分别增加401.1%、476.4%、578.5%和541.8%实现了爆发式增长，其中：5月，中国民航货运运输量达到了57.8万吨，已经接近正常年份航空货运生产水平，全力支持了国内复工复产和全球防疫工作。
疫情暴露出来的中国民航航空货运短板问题，推动了全行业更加高度重视航空货运发展，2020年8月24日，国家发展改革委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，结合新冠肺炎疫情防控中我国航空货运体系暴露出的问题，推出了提升综合性机场货运设施能力和服务品质、稳妥有序推进专业性货运枢纽机场建设、全面提升航空货运设施使用效能等多项举措，航空货运有望与航空客运真正做到“比翼其飞”。
经验之三：更加开放行业管理政策，促进了行业运输生产恢复，持续提升了行业管理复杂运输市场的能力。
2020年上半年，中国民航运输生产受到疫情巨大冲击，航空旅客客运周转量同比下降58%，随着国内疫情得到有效控制，2020年三季度中国民航运输生产环比增长87%，2020年10-12月国内定期航班计划实现持续同比增长，预计增幅超过10%，其中：南航和国航同期国内航班计划班次增长分别达到了13%、16%。从全行业航班计划投入角度而言，国内航空市场步入全面复苏阶段。
国内航空市场全面复苏，得益于民航主管部门营造的宽松发展环境，采取了包括：优化航线航班许可管理，简化航线航班审批程序、时刻协调程序等，调整和优化国内航线航班管理政策，大幅度放开国内航线市场的准入，促进民航领域加快形成以国内大循环为主体的新发展格局，激发了航空公司内生动力。
2020年，面对前所未有疫情所致航空运输生产困难局面，行业主管部门因势利导，以前所未有的开放性姿势，积极进取有为的行业管理手段，彰显了“有形之手”巨大引导力量，这将成为未来建设中国民航强国的巨大政策经验。
二、后疫情时期中国民航运输业所面临的挑战
2020年，百年未有之大变局下新冠疫情，是中国民航在新时代的“大考”，中国民航运输业以世界第一的复苏速度，留下了新的传奇。但显然，复苏只是中国民航运输在疫情之下“自救”，中国民航运输业要如何破解“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的行业发展新课题，如何以更加积极地姿态步入“十四五”发展新阶段？实现中国民航运输业更高质量、更有效率、更可持续、更为安全的发展，民航运输业还面临哪些挑战呢？
挑战之一：宏观环境变化导致民航运输业复苏压力大
相对于SARS事件，当前国内宏观经济环境的差异较大。2003-2007年，国内宏观经济增速处于10%以上高位增长区间，经济的强劲发展，刺激了民航运输业的强劲增长。2004-2007年期间，中国民航旅客运输量年均增速达到22%。2017年以后，中国宏观经济体量持续增长，经济发展速度保持在6-7%的合理区间，而同期中国民航运输量年均增速约为10%，并且有逐步减缓趋势。受制于国内机场等民航基础资源制约的影响，中国航空运输业正在“控总量，调结构”发展过程之中。因此，2003年SARS事件后航空市场面临的是“经济高速增长下的复苏”，而2020年新冠疫情的航空市场，所面临的是“新常态的中等经济发展速度下，航空运输结构控制过程中的复苏”，此次疫情事件后，民航运输业复苏面临着更多的不确定性和复杂性，复苏压力大。
挑战之二：行业规模激增，导致民航运输业复苏与转型压力并存
2003年SARS事件后，我国民航运输业规模激增。从生产角度来看，国内旅客运输量从2003年的1263亿人公里增长到2019年的11700亿人公里，已是2003年的9倍之多。2003年中国航空运输企业年度运输收入仅有815亿元；2019年则增长为6487亿元，约为2003年的8倍，其中：国内三大航空集团营业收入均已超过1200亿元。国内航空运输业的规模迅速扩大，出现了机场资源饱和、航路拥挤等现象。行业规模的扩大，也意味着疫情对行业的冲击更大。2003年，SARS事件对中国民航运输业的损失仅100亿元。此次新冠疫情范围更大、影响更严重，新冠疫情对中国民航2020年上半年所带来的亏损额将超过700亿元，2020年民航全行业亏损已成大概率事件，部分运输航空运输企业有可能陷入债务危机，是否会引发航空运输业的系统性风险，必须予以高度关注。
挑战之三：民航运输企业经营管理抗风险能力低，导致内生性复苏压力大。
航空运输企业所面对的是一个高度不确定性的经营环境，如自然灾害、战争、恐怖事件、石油价格波动、飞行安全风险等，风险管理是民航运输业必须拥有的“行业基因”。2002-2018年，中国民航运输业虽历经SARS事件、2008年全球金融危机等，但得益于中国庞大且持续发展的航空运输市场，实现了除2003年以外的持续盈利。面对当前突然而至的新冠疫情重大冲击，民航运输企业虽然有多年的盈利积累，但普遍面临着内部经营管理能力薄弱的共性问题。根据国际航空运输协会2018年统计资料显示，全球平均每位离港创造的税后净利润约为7.45美元。同期，中国民航运输业平均每位旅客贡献的利润仅约为6美元，比全球平均水平低24%；回顾2009-2019年，中国民航运输企业平均利润率仅有6%，其中：仅2010年达到了12%的水平，大多数年份均处于低盈利状态，国内航空运输企业盈利参差不齐，大多数民航运输企业长期处于盈亏平衡状态，部分航空运输企业的盈利来源依靠财政补贴。
一个低盈利水平、依赖外在“输血”补贴的行业，面对新冠疫情风险，民航运输企业存在巨大的内生性复苏压力。探究其背后根源，有以下两点值得关注。①航空运输企业集中程度下降，“大而不强”是中国民航运输企业的现实问题。2002年，中国民航将原有的七家民航直属运输企业重组为三大航空集团，走上了集约化发展道路，为此后中国民航的持续发展奠定了基础。但是，随着国内不断成立新的航空公司，国内三大航空集团在国内市场份额从2012年的79%下滑到了2019年的68%，国内三大航空集团陷入了与中小型航空公司无止境的市场竞争之中，而这种发展模式与全球航空运输企业“做大做强”的趋势完全相背，“大而不强”成为中国民航运输企业面临的现实问题。②中国民航运输企业无效益经营模式特征显著。中国民航运输业的国内市场贡献了行业全部的利润，国际航线经营则是全行业亏损；据中国航空运输协会统计，仅2019年中国民航的国际航线亏损额高达280亿元。中国民航运输企业国际航线的无效益经营，但是，并没有阻挡中国国际航线的迅速发展，2015年-2019年，中国国际航线旅客周转量的增幅仍然高于国内增幅5个百分点。失衡的行业管理政策、地方政府的过度补贴，扭曲了国际航空市场应有的发展状态，中国民航运输业应当构建起强大的应对“风险”能力。
挑战之四：民航机场保障能力与高质量民航运输发展还有距离。
中国作为世界第二大航空运输市场，持续保持了高速稳定地发展态势，但是，机场保障能力已经不能满足民航运输高质量发展，主要问题体现在：一是低级别国内机场占比偏高，不能完全满足国内航空市场大发展需求。截至2019年底，我国共有颁证运输机场238个，其中：4D及以上机场有89个，占比为39%，而4C及以下机场达到149个，占比61%。从表象而言，机场级别与当地航空市场需求密切相关。但，中国众多支线机场市场需求更依赖于北京、上海等大型骨干机场。目前，国内以北京首都国际机场为代表的骨干机场窄体机平均座级超过162座。机型座级提高，意味着对机场保障能力要求更高。如果不解决4C级别以及下机场保障能力，这些支线机场与骨干机场之间机型保障能力差异，将致使支线机场发展失速。
其次，国内骨干机场发展迅速，机场扩建工程日渐宏大，但是，机场建设重宏大的航站楼建设和新增跑道，但较少关注到飞行区机位建设。如昆明国际机场机位达161个，该机场2020年10月早高峰出港航班超过110个，再加上部分机位将用于飞机停场维修等，昆明机场机位利用率已经达到满负荷状态。事实上，更多国内机场停机位资源不足，已不能满足航空公司新发展需求。机场机位资源相对不足，将使航班运营在出现“不正常情况”难以为继，民航运输品质也难以提升。通常情况下，受制于空域管制、天气等因素，不正常运营是民航运输的常态，长期处于资源稀缺的机场如何能高质量地满足“不正常”运营需求呢？民航机场建设不仅仅需要庞大的航站楼，不仅仅需要更多的跑道，还需要更多机位，让飞机能有一个停靠的港湾。
三、后疫情期中国民航运输业发展策略思考
2020年，百年未有之大变局下的新冠疫情，按下了中国民航运输发展“快进键”，但是，显然阻止不了中国民航高质量发展进程，给了习惯高速发展中国民航运输业“静静”地梳理一下未来发展思路的机会，共同思考中国民航运输业如何更好满足新时代发展要求。
策略之一：民航运输业需要更加开放发展战略，迎接新的挑战。
2020年新冠疫情，致使中国民航航空客运国内和国际市场发展迥异、航空货运重要性凸显，国内和国际疫情防控压力巨大，中国民航运输业以积极开放姿态，松绑行业管理政策，给予市场主体更多自主权，成就了中国的新复苏。显然，面对未来更加复苏的发展新格局，民航运输业以自我革新的勇气，应充分通过政策创新和市场化引导，实施更加开放发展战略，为国内民航运输企业提供一个更为宽松的国内市场发展环境，迎接新挑战。
策略之二：民航运输业要以更加务实和宏远的规划，使民航基础设施建设成为“新基建”的重要组成部分，奠定中国民航运输业高质量发展基础。
2009年全球性金融危机，增添了中国经济发展困难；但是，正是在此时机，中国推出了大规模的高铁建设，成为拉动中国经济发展的新动力，成就了今天的中国高铁网络。2020年新冠疫情及国内经济发展格局新调整，有望成为中国民航运输业新发展契机。
全行业已经清醒地认识到中国民航保障能力已经不能满足航空运输市场高质量发展需求，中国民航运输业理当以更加务实和宏远的规划，积极推动新一轮民航基础设施建设，助力中国经济新发展格局，奠定更加坚实的航空运输发展基础。
策略之三：民航业需要坚持“优胜劣汰”思维，杜绝资源分配平均主义，积极推动民航运输业的高质量发展。
新冠疫情是灾难，是民航运输企业面临的大考验。2019年，中国民航航空运输企业多达62家，大多数航空运输企业长期处于低盈利或者亏损状态，处于“生与死”的边缘。民航业需要坚持“优胜劣汰”发展策略，积极将资源向优势企业倾斜，真正做强航空运输企业，构建航空运输企业的应对风险能力。
|
下一篇：美国航空公司仍在寻求市场转折时机 |