1月30日部分上市航司发布了2020年年度业绩预亏公告。根据现有公告业绩公布显示，各航司全年均显示亏损（备注：华夏航空尚未公布数据）。其中全年亏损最多的是海航，亏损额预计为580到650亿元超过了其他航司总和，亏损额相对最少的是吉祥航空，约为4.2到4.9亿元。另据各大航司发布的前三季度财报统计，各航司2020年Q1达到亏损最高点，Q2、Q3逐渐减亏。Q3部分航司的净利润已经转亏为盈，其中南航（+7.11亿）、厦航（+5.51亿）、春秋（+2.59亿）、吉祥（+1.96亿）、华夏航空（+1.63亿）、厦航（+5.51亿）、深航（+2.39亿）。但仅吉祥航空有望在Q4实现盈利（预估净利润为-0.09到0.59亿元），另外海航Q4单季亏损额预计超过400亿元。
图：2020年部分航司预计净利润统计表 制图：民航资源网
由于受到新冠疫情重创，民航客运量遭遇断崖式下跌。2020年全年，国航、东航、南航、海航、春秋、吉祥6家上市航司全年旅客运输量约3.11亿人次，相比2019年减少了2.11亿人次。6家航司国际航空旅客减少量约0.6亿人次，海航同比下滑幅度超过9成。其中2020年南航、国航、东航、海航、春秋航、吉祥航旅客运输量分别为9685.53、6869.15、7448.78、3703.2、1859.19、1571.69万人次，同比减少36.12%、40.3%、42.83%、54.67%、16.97%、28.62%。
国航在业绩预告中提到，上半年公司归属于上市公司股东的净亏损为 94.41 亿元。下半年，公司紧抓市场机遇，持续强化收益管理与成本管控，亏损额逐步收窄，全年预计归属于上 市公司股东的净亏损约为135 亿元至155 亿元。
南航在预亏公告中表示，由于受到疫情影响，2020年公司全年运力（可利用座公里）和收入客公里同比分别下降37.59%和46.15%，其中国际航线运力投入下降80.63%，收入客公里下降84.88%，座公里收入水平亦大幅下滑。
春秋航空表示，国际疫情至今仍处于扩散阶段，持续时间存在较大不确定性，导致公司 2020 年度国际及地区航线可用座位公里同比下降 82%， 结构占比从 2019 年的 36%下降至 7%。全年来看，公司主要经营指标下滑幅度较 大，其中飞机日利用率、客公里收益和客座率水平较上年分别下降大约 23%、17% 和 11 个百分点，从而使得主营业务业绩大幅下滑。此外受联营企业春航日本影响，合并报表净利润金额为-7.00亿元到-7.31亿。若扣除该事项影响后，公司预计2020年年度归属于上市公司股东的净利润为1.0198亿到1.62亿元。
受到资产减值影响，海航在公告中提到，海航集团等公司重要关联方被债权人申请重整，导致公司所持关联方的股权投资、应收关联方款项、金融资产及飞机资产等预计可能出现损失。基于审慎原则，公司计提对关联方担保合同损失，并对所持关联方的股权投资、应收关联方款项、金融资产及飞机资产等计提减值损失合计约460亿元。
民航专家林智杰表示，国内三大航每家亏损约100亿，相当于是把过去两年的利润都亏掉了，对于航空公司来说压力非常大。但好在国有航空公司底子比较厚而且融资相对能力比较强，所以目前对航司的实际运营还没有特别大的影响。去年下半年疫情的控制比较好，基本没有什么散发病例，所以国内市场恢复的很好，运力都恢复到了110%的水平，当时行业内还是普遍比较乐观的。去年三大航实际经营亏损可能更大，但油价比较低、减免了民航发展建设基金等抵消了一部分亏损。此外货运是一个很大的利好，如三大航的货运基本都贡献了三五十亿的利润这个对减亏起到了非常关键的作用。他认为民航市场恢复大概是在2023年前后。
民航专家綦琦认为，虽然国内航司2020财年普遍业绩惨淡且仅能在Q3实现盈利，但是相比国际航司，还是可圈可点的。海航也是特例，因为涉及资产重组，集团相关资产减值通过股份公司拨备，利用行业整体下滑大幅计提亏损也有可能是一种策略选择，类似2003年非典疫情，海航股份亏损明显高于三大航有异曲同工之妙。此外2021年Q1因疫情影响春运预计将是同比大幅下滑，因为2020年疫情只影响了春运回程，而今年是往返。但是，随着疫苗接种加速，疫情防控能力提升，乐观预计2021年Q2，最晚Q3国内航空运输客运将大幅反弹，防疫措施压抑航空出行需求将集中释放。俗话说：家还是要回的，游还是要旅的，会还是要开的，业务还是要做的。国内疫情平稳可控，经济得以恢复，航空运输量方能回归。
民航专家周华分析，刚刚发布的各航司2020年度业绩预告中，海航的亏损最大、甚至超过了三大航的总和，这其中的原因虽然耐人寻味，但我们可以从三个维度进行分析：
第一是收益。众所周知，疫情之下，航空业是受冲击最严重的行业，旅客出行意愿大幅下降，直接影响到航司的受益，这一点在各家航司的财报的经营分析中都占据了头条，虽然各家航司都不同程度地采取了刺激市场的措施，比如东航引领推出的“随心飞”产品，以及提高飞机利用率的措施，比如“客改货”，各家主流航司，包括海航，也纷纷效仿，但受制于各家航司的品牌效应、地域差异、航线网络和机队结构的不同，上述措施起到的效果是很不一样的，这也导致各家航司的收入的不平均。
第二是成本。在大环境不利的情况下，各家航司首先要做的就是控制成本、减少亏损，而民航业是个重资产的行业，固定成本占比较大，而各家的成本结构又与机队结构和经营模式密切相关，海航的机队规模虽然只有三大航的一半左右，但其中宽体机占比较大（23%，三大航的仅为13%-17%），所以成本控制的难度也相对较大；相对而言，像春秋这样单一机型的航司以及吉祥这样宽体机较少的航司（7%），成本控制就相对容易些。
第三是特殊情况。对于一家“去风险化”状态下的航司，在资本市场的融资能力受限，这不可避免地会产生一定影响。同时，基于审慎原则，相应公司或将所持关联方的股权投资、应收帐款、金融资产以及飞机资产等计提损失，这样一来，经营压力和会计处理方式的重大变化也可能会对财报数据产生重大影响。
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