从五年期的角度看，以下一些重大的全球和中国宏观经济格局的变化，将构成全球和中国民航业发展的重要背景因素。其中一些更是将直接决定未来五年行业整体的发展基调和重要主题：
1) 全球宏观经济的整体基调与主题大概率会相当挑战：叠加持续演进的复杂的地缘政治以及新冠疫情的继续影响，参考2020年第三季度IMF（国际货币基金组织）、世界银行以及一些投行机构最新发布的全球宏观经济预测，预计未来五年全球和中国的宏观经济增速会呈现较为明显的放缓（在其报告中，IMF预计2020年即今年全球GDP总量会萎缩5.2%（根据新的统计方式），比在2020年4月预测的-3%进一步下调，这是IMF自上世纪大萧条以来对全球经济增长作出的最悲观预测。IMF还预计，在2021年出现反弹后，中期的全球经济增长将放缓至3.5%。此外，与2020年4月和6月WEO（世界经济组织World Economic Organization）的观点一样，IMF再次强调了目前的经济预测面临根本上的不确定性，因为与疫情相关的因素会不断演变）。而民航业发展与GDP之间的关联，不仅在变化方向是高度的正相关，且民航业的发展会是GDP走势的一个放大器：即经济好转时，民航业的发展会格外的强劲；而当经济趋缓时，民航业的降温也为更为显著。这会直接决定未来五年全球和中国民航业都将是严峻挑战持续存在的五年。因此有必要在思想上做好充分的攻坚准备。“做最坏的打算，同时做最积极的准备与应对”，可能会是五年最合适的主观意识与实际行动的结合方式。
2) 全球市场结构剧变之下中国国内市场战略地位将显著加强：由于疫情防控的工作理念以及实际成效存在巨大的现实差异，全球范围内想要实现国际航空安全且稳定地全面恢复，所需要的时间会相当长。IATA预测甚至需要到2024年，全球民航运输的总量才能恢复至2019年的总量水平。参考2001年美国9.11恐怖袭击，对美国
市场造成了长达三年的总量重创，结合目前全球疫情的严峻程度，这一预测并不令人吃惊。某种程度上，有相当的概率，未来的五年就是可以预见的“全球民航业的失去的五年”，即整个五年期几乎都用来走完一次V形或U形的下探与恢复，且中间非常可能是反复动荡的锯齿形曲线。且这种失去不仅仅是航空运输业的失去，我们已经看到此次疫情实际上对整个民航全产业链造成了重创，已经切实波及到了上游零部件和整机制造环节。在这种情况下，严守中国国门，保护来之不易的国内防控成果会非常必要。相应地，国际市场对中国民航的重要性会呈现区间性的显著下降。
整个中国民航未来5年期，会是一次国内市场相对战略重要性空前提升的五年。中国民航的整体收入和整体效益，将在很大程度上由国内民航业发展的态势奠定大局。国家所提出的“以内循环为主，实现国内国际双循环互相促进”的全新格局，与民航业尤其具有相关性。要以国内市场为练兵场，既持续推进民航事业的发展，又为疫情完全可控后重新参与到全球航空市场中做好充足准备。同时，针对不可避免的国际民航业全产业链的放缓，中国民航也将以原本意想不到的方式迎来一个宝贵的超越追赶的时间窗口：不仅仅是民航运输业务的一次全面的理念和质量的提升窗口，也给国产民机生产制造甚至进一步所需的航材以及维修保障体系的搭建创造了五年的独享发展窗口。中国民航危中有机，要充分把握好发展机遇。
3) 中国民航市场的内在结构与基调也将出现重大变化，挑战与机遇并存：如上所讲到，未来五年中国国内民航市场的重要性将会有一次极大提升。但同时有几个明显的挑战要做系统性地应对：
a) 由于国际航线长期无法进入有效恢复，大量中国民航的客机将转为投入到国内运营，尤其是窄体机机型（一部分宽体机将继续停场，以避免国内市场出现巨大但短时期内终究无法完全消化的运力增量）。而疫情本身造成很多企业和个人收入受损，出行预算有所控制，即在需求端还同步地面对着一定的疲软。这样的格局下整体运力会供过于求，对行业的收益水平和盈利水平都会形成长期影响。过去一段时间正常情境下形成的国内民航运输业的整个经济参数体系（即平均收益水平，成本结构，利润水平等）都将面临一次影响深远的巨大的重构。
b) 由于远程视频会议系统和协同办公系统等软件技术在此次疫情期间沉浸式的长期进行普及。疫情后，预计公务出行的必要性会受到严重削减（虽不至于完全消失），即两舱乘客的一个重要来源可能受损。而过往经验显示，两舱收益对于航司整体财务表现至关重要，这样的格局下航司的经济模型规则也可能被改写。
c) 中国国内的高铁网络继续拓展，四横四纵向八横八纵继续加密。在总量上，中国经济的发展仍将会民众出行的总量提供坚实的支撑，民航运输与铁路出行的总量都还会面对增长，短期并不会在各自的运输总量上形成显著竞争。但是在相对结构上的变化将会越来越明显。高铁将在~800公里以内的出行情境下呈现更明显的便利性，将继续显著餐食这一距离内的航空市场（曾经非常明显的案例是郑州-西安，西安-成都等航线，在高铁出现后甚至航司一度主动选择完全退出市场）。这将推动中国航司进一步地向中长程航线的搭建进行挺进，以及主动开拓地面交通成本更高的区域（如山地区域）的航空市场。核心逻辑是寻找更具有相对优势的运输服务市场。
d) 但同时也仍然有新的机会在不断进入民航情境。2020年通过随心飞类产品的投石问路，全行业发现了一些可喜的信号。可以看到中国存在着数量可观的“航空出行需求处于临界状态”的潜在客群。不论是个人旅游，异地家庭的团聚，还是工作关系需要频繁出差，只要在出行的经济性上有显著改善，会有非常强劲的需求突破临界状态，而正式地从“潜在航空旅客”正式转化真正的“航空出行旅客”。在这样一个可喜的情境下，该如何通过票价和服务产品创新去对接，将航空出行的潜力转化为实际消费，并且是有收益质量的实际消费，将是中国民航业在十四五期间的一个至关重要的战略议题。
e) 客群结构的明显变化：即年轻一族与银发一族等群体所展现出来的独特价值。携程网2016年五四青年期期间发布的数据就显示2016年第一季度，乘坐国内航线头等舱、公务舱的旅客里，80后占比首度超过了70后，80后与90后占比均呈上升态势。据携程大数据，2016年第一季度两舱乘客里，80后占比28%，70后占比为27%，80后首度超过70后人群，成为最多的两舱乘客人群。90后占比虽仅为9%，但结合前两年的数据，90后乘坐两舱乘客的人数呈逐年上涨趋势。2014年第一季度（Q1），90后占比为6%，2015年第一季度（Q1），占比攀升至7.5%，至2016年第一季度（Q1）其占比已上升为9%。同样趋势亦体现在80后乘客比例。由此可推测，80后、90后将逐渐成长为国内航线两舱的主力乘客。而银发族，也因为其养老理念的变化和时间的充裕性，开始出现更多地航空出行忠诚度客户。
4) 中国民航所面对的航空生态体系正在呈现显著而积极的变化：
a) 地方政府的重视和参与在显著加强：2020年是“省/局民航战略合作协议”大量签署的一年。显示了省级政府对民航业的高度关注，以及发展本省民航，并进一步为经济发展搭建通道、充分赋能的诉求。这对中国民航的发展是一个非常积极的好事。但同时，不同省份对于民航业本底基本规律的认识水平差异还比较大。民航高投入、高波动、高风险的特征，很多地方政府未必领悟得非常深刻，因此可能存在部分领导对于航空的带动作用存在过于乐观的预期，或者对于本省经济本底对民航业发展的重要决定性作用认识不足，而只单方面提诉求，但没能意识到区域经济的外向型升级转型对航空产业发展质量的关键决定作用。同时，各省领导处于自己职责的约束，更多考虑本省与外部以及省内航线网络的搭建，没有义务和责任从全国民航事业发展的角度去思考和认识一些问题。这对于整个中国民航业的发展与规划，客观上也是一个挑战。如何将来自各省的热情与重视，充分有效地转换为全国民航事业进一步发展的关键助力，是需要局方在顶层进行思考和规划的一个议题。
b) 各类企业的重视和参与在显著加强：近年来越来越多的技术型企业在跨界关注和深度参与民航。如互联网巨头阿里巴巴（飞猪，阿里云等业务）、腾讯（机场小程序，腾讯云平台等）、华为（智慧机场解决方案，华为云平台等）等都在积极布局。华为更是与民航局在2019年签署了战略合作协议，充分以技术助力中国民航业的发展。以及其它领域如飞常准、航班管家等APP的出现和大量装载使用。都从系统平台以及乘客端体验角度，带来了很多可喜的变化。推动中国民航整体的技术水平和数字化水平快速提升。来自体系外技术力量的积极参与，是中国民航进一步取得突破发展的一个重要助力力量。
民众对于航空的热情和关注度在显著加强：近年来随着越来越多民众开始正式走进航空出行场景，在航旅纵横/飞常准/航班管家等APP的支持下，以及越来越多的专业类媒体和财经类媒体对民航新闻的报道和宣传，尤其是川航英雄机长事迹的弘扬和民航题材影视作品的推出，以及逐步出现的航空科普，航空文创产业（虽然都还很初步，但是相较于之前已经是可喜的发展与进步）的发展，整个民众对航空的关注在持续加强。更多的民航知识也在此背景下进入到更多中国民众的认知。由量变到质变，这些都为中国民航进一步快速和顺畅的发展奠定了非常重要的基础。
（本文作者：罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、中国区副总裁于占福）
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