编者注：2020年12月10日，民航局党组召开民航“十四五”发展专家征求意见座谈会，邀请中国科学院龚健雅院士等20位行业内外专家学者及相关单位主要负责人，共同就贯彻落实党的十九届五中全会精神，系统谋划“十四五”期间民航改革发展工作思路和重点任务展开交流讨论。民航局局长冯正霖主持会议，副局长董志毅、吕尔学、崔晓峰、胡振江出席会。笔者非常荣幸作为唯一一名管理咨询领域的代表受邀参加，从行业宏观格局变化趋势预判，中国民航业值得关注的发展重点角度向局领导汇报了一些初步思考。以下是汇报结束后整理的文字详稿，与业界交流。
一、对十四五期间全球和中国民航整体格局的一些初步判断
从五年期的角度，以下一些重大的全球和中国宏观经济格局的变化，相应地将是全球和中国民航业发展的重要背景因素。其中一些更是将直接决定未来五年行业整体的发展基调和重要的主题。
1) 整体基调与主题会相当挑战：叠加持续演进的复杂的地缘政治以及新冠疫情的继续影响，参考2020年第三季度IMF（国际货币基金组织）、世界银行以及一些投行机构最新发布的全球宏观经济预测，预计未来五年全球和中国的宏观经济增速会呈现较为明显的放缓（在其报告中，IMF预计2020年即今年本年全球GDP总量会萎缩5.2%(根据新的统计方式)，比在2020年4月预测的-3%进一步下调，这是IMF自上世纪大萧条以来对全球经济增长作出的最悲观预测。IMF还预计，在2021年出现反弹后，中期的全球经济增长将放缓至3.5%。此外，与4月和6月的WEO一样，IMF再次强调了目前的经济预测面临根本上的不确定性，因为与疫情相关的因素会不断演变）。而民航业发展与GDP之间的关联，不仅在变化方向是高度的正相关，且民航业的发展会是GDP走势的一个放大器：即经济好转时，民航业的发展会格外的强劲；而当经济趋缓时，民航业的降温也为更为显著。这会直接决定未来五年全球和中国民航业都将是严峻挑战持续存在的五年。因此有必要在思想上做好充分的攻坚准备。“做最坏的打算，同时做最积极的准备与应对”，可能会是五年最和谁的主观意识与实际行动的结合方式。
2) 全球市场结构剧变之下中国国内市场战略地位将显著加强：由于疫情防控的工作理念以及实际成效存在巨大的现实差异，全球范围内想要实现国际航空安全且稳定地全面恢复，所需要的时间会相当长。IATA预测甚至需要到2024年，全球民航运输的总量才能恢复至2019年的总量水平。参考2001年美国9.11恐怖袭击，对美国市场造成了长达三年的总量重创，结合目前全球疫情的严峻程度，这一预测并不令人吃惊。某种程度上，有相当的概率，未来的五年就是可以预见的“全球民航业的失去的五年”，即整个五年期几乎都用来走完一次V形或U形的下探与恢复，且中间非常可能是反复动荡的锯齿形曲线。且这种失去不仅仅是航空运输业的失去，我们已经看到此次疫情实际上对整个民航全产业链造成了重创，已经切实波及到了上游零部件和整机制造环节。在这种情况下，严守中国国门，保护来之不易的国内防控成果会非常必要。相应地，国际市场对中国民航的重要性会呈现阶段性的显著下降。 整个中国民航未来5年期，会是一次国内市场相对战略重要性空前提升的五年。中国民航的整体收入和整体效益，将在很大程度上由国内民航业发展的态势奠定大局。国家所提出的“以内循环为主，实现国内国际双循环互相促进”的全新格局，对民航业尤其具有相关性。要以国内市场为练兵场，既持续推进民航事业的发展，又为疫情完全可控后重新参与到全球航空市场中做好充足准备。同时，针对不可避免的国际民航业全产业链的放缓，中国民航也将以原本意想不到的方式迎来一个宝贵的超越追赶的时间窗口：同样地，不仅仅是民航运输环节的一次全面的理念和质量的提升窗口，也给国产民机生产制造甚至进一步所需的航材以及维修保障体系的搭建创造了五年的独享发展窗口。中国民航危中有机，要充分把握好发展机遇。
3) 中国民航市场的内在结构与基调也将出现重大变化，挑战与机遇并存：如上所讲到，未来五年中国国内民航市场的重要性将会有一次极大提升。但同时有几个明显的挑战要做系统性地应对：
a) 由于国际航线长期无法进入有效恢复，大量中国民航的客机将转为投入到国内运营，尤其是窄体机机型（一部分宽体机将继续停场，以避免国内市场出现巨大但短时期内终究无法完全消化的运力增量）。而疫情本身造成很多企业和个人收入受损，出行预算有所控制，即从需求端还同步地面对着一定的疲软，这样的格局下整体运力会供过于求，对行业的收益水平和盈利水平都会形成长期影响。过去一段时间国内民航运输业的整个经济参数体系（即平均收益水平，成本结构，利润水平等）都将面临一次巨大的重构。民航运输业整体的盈利压力将会很大。
b) 由于远程视频会议系统和协同办公系统等软件技术在此次疫情期间沉浸式的长期进行普及。疫情后，预计公务出行的必要性会受到严重削减（虽不至于完全消失）。两舱乘客的一个重要来源可能受损。而过往经验显示，两舱收益对于航司整体财务表现至关重要，这样的格局下航司的经济模型规则也可能被改写。
c) 中国国内的高铁网络继续拓展，四横四纵向八横八纵继续加密。在总量上，中国经济的发展仍将会民众出行的总量提供坚实的支撑，民航运输与铁路出行的总量都还会面对增长，短期并不会在总量上形成显著竞争。但是结构上的变化将会越来越明显。高铁将在800公里以内的出行情境下呈现更明显的便利性，将继续显著蚕食航空市场（尤其明显是的是郑州-西安，西安-成都等航线，在高铁出现后甚至航司一度主动选择完全退出市场）。这将推动中国航司进一步地向中长程航线的搭建进行挺进，以及主动开拓地面交通成本更高的区域（如山地区域）的航空市场。
d) 但仍然有新的机会在不断进入民航情境。2020年通过随心飞类产品的投石问路，在这方面呈现了可喜的信号。可以看到中国存在着可观的“航空出行需求处于临界状态”的潜在客群。不论是个人旅游，异地家庭的团聚，还是工作关系需要频繁出差，只要在出行的经济性上有显著改善，会有非常强劲的需求突破边界，正式转化为全新的民航需求。在这样一个可喜的情境下，该如何去对接，将航空出行的潜力转化为实际消费，并且是有收益质量的实际消费，将是中国民航业在十四五期间的一个至关重要的战略议题。
e) 客群结构的明显变化：即年轻一族与银发一族等群体所展现出来的独特价值。携程网2016年五四青年期期间发布的数据就显示2016年第一季度，乘坐国内航线头等舱、公务舱的旅客里，80后占比首度超过了70后，80后与90后占比均呈上升态势。据携程大数据，2016年第一季度两舱乘客里，80后占比28%，70后占比为27%，80后首度超过70后人群，成为最多的两舱乘客人群。90后占比虽仅为9%，但结合前两年的数据，90后乘坐两舱乘客的人数呈逐年上涨趋势。2014年第一季度，90后占比为6%，2015年第一季度，占比攀升至7.5%，至2016年第一季度其占比已上升为9%。同样趋势亦体现在80后乘客比例。由此可推测，80后、90后将逐渐成长为国内航线两舱的主力乘客。而银发族，也因为其养老理念的变化和时间的充裕性，开始出现更多地航空出行忠诚度客户。
4) 中国民航所面对的航空生态体系正在呈现显著而积极的变化：
a) 地方政府的重视和参与在显著加强：2020年是“省/局民航战略合作协议”大量签署的一年。显示了省级政府对民航业的高度关注，以及发展本省民航，并进一步为经济发展搭建通道、充分赋能的诉求。这对中国民航的发展是一个非常积极的好事。但同时，不同省份对于民航业本底基本规律的认识水平差异还比较大，民航高投入、高波动、高风险的特征，很多地方政府未必领悟得非常深刻，因此肯能存在部分领导对于航空的带动作用存在过于乐观的预期，或者对于本省经济本底对民航业发展的重要决定性作用认识不足，而只单方面提诉求，但没能意识到区域经济的外向型升级转型对航空的关键决定作用。同时，各省领导处于自己职责的约束，更多考虑本省与外部以及省内航线网络的搭建，没有义务和可能从全国民航事业发展的角度去思考和认识一些问题。这对于整个中国民航业的发展与规划，客观上也是一个挑战。如何将来自各省的热情与重视，充分有效地转换为全国民航事业进一步发展的关键助力，是需要局方在顶层进行思考和规划的一个议题。
b) 各类企业的重视和参与在显著加强：近年来越来越多的技术型企业在跨界关注和深度参与民航。如互联网巨头阿里巴巴（飞猪，阿里云等业务）、腾讯（机场小程序，腾讯云平台等）、华为（智慧机场解决方案，华为云平台等）等都在积极布局。华为更是与民航局在2019年签署了战略合作协议，充分以技术助力中国民航业的发展。以及其它领域如飞常准、航班管家等APP的出现和大量装载使用，都从系统平台以及乘客端体验角度，带来了很多可喜的变化。推动中国民航整体的技术水平和数字化水平快速提升。来自体系外技术力量的积极参与，是中国民航进一步取得突破发展的一个重要助力力量。
c) 民众对于航空的热情和关注度在显著加强：近年来随着越来越多民众开始正式走进航空出行场景，在航旅纵横/飞常准/航班管家等APP的支持下，以及越来越多的专业类媒体和财经类媒体对民航新闻的报道和宣传，尤其是川航英雄机长事迹的弘扬和民航题材影视作品的推出，以及逐步出现的航空科普，航空文创产业（虽然都还很初步，但是相较于之前已经是可喜的发展与进步）的发展，整个民众对航空的关注在持续加强。更多的民航知识也在此背景下进入到更多中国民众的认知。由量变到质变，这些都为中国民航进一步快速和顺畅的发展奠定了非常重要的基础。
二、中国民航十四五期间一些重点议题的初步思考和建议
基于以上分析，我们对中国民航十四五期间的重点发展议题有如下初步思考：需要在继续保持优异安全记录的前提下，在收入端和成本端方面都进行一轮极致进化；并以此为带动，推动全民航核心能力要素的一次精进发展，并适时启动一些长期工作的先导与预热。
1) 收入端的极致进化：最大化地激发航空出行需求，做大市场蛋糕，以充分消化吸收运力资源，通过供需结构改善争取尽快重回健康的收益水平；并积极探索非航辅收业务机会，重新定义航空。
a)民航系统内部的工作
i. 在中国现有的机场网络下，借助各种可得数据的支持，大力进行潜力（开通后能有坚实的市场需求，且机票价格最终能实现供需双方诉求的满足）航线的搭建，让航空出行的可得性得到极大提升。当然最终要考虑航线的经济性，但首先是实现连同，即对很多城市对儿（包括OD点到点，以及支线末端到枢纽节点的连通）首先实现0到1的转变，然后再关注1到10的航线质量提升。为实现这个目的，干支结合模式的大力实践非常重要，尤其是对于很多低线级机场，点对点直航模式的推进速度慢，挑战大；而与邻近枢纽的主动对接是快速提升航空连通性，以及带动需求爆发的重要手段。这有赖于局方进行更为针对性的引导、鼓励和航线运行初期的切实有效的多方支持方式。
ii. 注重中长程航线的开通与网络搭建，更加有意识地与高铁网络和高速公路网络形成差异化运营以及综合联运配合。找到各自的核心价值贡献，也找到与其它交通方式可能实现的互相增益协同。
iii. 新机场建设：需要更着力关注新机场航空出行潜力的评估。具有高航空出行/到达潜力的航点，给予批复和建设上更高优先级。
iv. 鼓励非航辅收收入的大发展。也就意味着对更为丰富和完善的周边收入机会的创新和鼓励。辅收概念虽然最早起源于低成本航空，但是伴随航空客运竞争加剧，辅收业务已经被越来越多的全服务航司所重视。全球范围内，航空公司的辅收收入在过去10年间迅猛增加。辅收产品的极大发展，也是全球航空业整体运营利润率在2016年到达高峰的重要因素之一。中国除监管政策因素外，中国消费者一价全包的消费习惯以及中国航司自身围绕辅收业务的相关能力建设滞后，使得现阶段辅收占比较低。在全新的历史时期，鼓励中国航司大力进行辅收业务的创新，将有利于提升民航业的盈利能力及抵御盈利波动性，也能为民众的航空出行体验带来潜在的完善与丰富。
b) 民航系统外的主动协作与联合，共同做大市场；更加积极地发挥引领和带动作用，对中国经济内循环做出更为主动的贡献：
i. 疫情之前，中国每年国际旅游出行人群，在海外年均实现2600亿美元（折合2万多亿人民币）的差旅/餐饮/购物需求。未来几年里，国际出行很大概率上不能有效恢复，中国巨大的海外消费实力，为国内旅游出行市场带来了一次宝贵的内化机会。也是中国经济内循环的一个重要潜在机遇。可否可以考虑中国民航局与国家旅游局建立顶层的战略合作协议，相应地并鼓励国有航司与国有旅游集团公司之间对应的战略合作，通过航线资源与当地旅游资源的联合激活与撬动，在国内旅游供给方改革方面做出积极探索和突破，让国内完全不输国际品质的丰富多样的旅游资源，对国内有消费实力的旅游出行群体更为可知、更容易到达、到达后能玩好，并能便捷安心地返回。从航空角度，将尽可能地将国内巨量丰富的旅游资源纳入到航线网络的覆盖之内，切要有意识地搭建连接旅游资源的中长程航线，让中国不同地域的民众有兴趣到更远的、之前所未曾考虑到达的旅游目的地出行，这样既扩大了供给总量，也能更好地发挥航空运输的独特优势。具体在公司层面，则鼓励航司与旅游资源与旅行社公司，以更灵活的形式进行联合产品的探索与开发。
ii. 开展与铁路系统的更多的合作：2018年中国铁总已经与民航局签署了战略合作协议，并且之后在2020年东航实现了与国铁集团在上海虹桥综合交通枢纽的机票与高铁车票跨APP双向互通购买，在两大体系之间实现正式的技术对接。目前很多新建及机场航站楼的改扩建项目，都在积极与高铁车站进行对接。中国综合交通仍在上升成长期，空铁联运能彼此为对方带来新的增量导流，未来应进一步的做好差异化定位以及协作共赢。
iii. 截至2020年12月，全国已经有多个省份与民航局签署了“省局战略合作协议”，充分体现了越来越多的省级地方政府对当地民航事业发展的重视，以及对民航连通为当地所能起到的带动作用的认可和期待。这对中国民航事业的发展绝对好事。十四五期间，值得与这些签署了协议的省份推动实质性合作，与上述所提到的做大民航出行蛋糕的顶层任务与各省发展诉求对接，探索双赢的联动模式。一个可能的场景是各省充分挖掘省内的旅游与地方经济发展的特色资源，导入中国的航空网络，面向民众进行积极营销；民航局对干支结合航线的航线开通给予支持，从而将各省之前因为宣传力度不够而不为人知的优质资源呈现在更多航空出行客面前。最近出现的网红人物丁真对四川理塘县的旅游和航空业带动，就是一个生动的案例。供给端的联动，以进一步做大整体市场，在中国这样一个幅员辽阔的国土上，仍然大有所为。
iv. 在这些场景下，OTA确实能有非常积极和粘合与对接作用。携程今年对于激活旅游需求，为酒店、景区以及中国民航业展示了实际的拉动作用。后续应继续推动各大OTA平台参与到大生态建设之中来。
v. 通过这样的系统资源对接，民航可以实现从服务百姓出行、做好国民经济发展的支撑角色的定位，更主动地向赋能国民经济、激活国民经济发展的方向演进，实现一次整体功能的极大跃迁和提升。
2) 包含精益成本管理能力在内的一系列疫后新常态下民航重点能力素质的提升。
3) 作为新时代民航业发展的关键底层能力，要大力推动航司及机场的数字化能力建设： 要全面做好各环节生产数据的生成、汇总以及数据洞见的挖掘，支持企业内部的运营效率的提升，以及基于数据的经营决策的优化。同时也做好基于数据的，面向旅客端的服务模式与服务项目设计，推广对乘客端服务的线上化与数字化，尤其是针对年轻群体；推动航空公司和机场公司与外部生态资源的对接，共同做大做优航空出行服务市场。
4) 四型机场的深化，尤其是科技机场与人文机场的进一步发展： 今年疫情期间，各种软硬件科技手段对于支持防疫所表现出来的巨大威力得到了最佳展示。从减少接触，节约人力，提升效率，提高准确率等多个角度获得了很好的成效。未来要进一步加大对科技的利用，提升机场的运营。同时，人文机场的建设也会别有洞天。尤其是对于头部流量机场，巨大的客流量本身意味着资源和机遇，要充分发挥机场设施的综合服务功能，丰富离港和到港方向的商业和餐饮等服务，推动机场从城市交运基础设施向城市综合生活设施的转变，为乘客的双向出行体验带来完善，并实现机场非航收入的增加机会。在这方面，可以重点参考新加坡樟宜机场的宝石计划项目，这样一个完全基于突破性规划与建筑设计的项目，将新加坡樟宜机场成功升级为新加坡的全新地标项目，带来了巨大的品牌效应，以及实实在在的的巨量的消费贡献，进一步巩固了新加坡全球最佳机场的地位，也为其国际中转流量的争夺带来了积极的助力。在我国大力推进内循环的新格局下，航空与机场场景下如何通过功能的外延发展，助力经济内循环的推进，是十四五期间中国民航的一个重要议题。
5) 以开放式创新理念进一步加速民航科技产业的发展： 民航高质量发展，科技无法缺位。在十四五期间，非常值得借鉴全球创新领域内的已经被证实非常有效的方式即开放式创新Open innovation来进一步发展，即不仅仅依靠航司和机场等民航单位自身的力量以及民航体系内的院校和科研院所，更可以打破边界，积极与专业咨询机构、商业公司、研发平台、产业基金等多种身份主体建立对接，充分融合各方在创新上的独特资源与优势，以更为灵活，更为迅速，更具有经济性，更具有科研成果产出和转化效率的方式展开合作。中国目前在创新上所展示出来的巨大的活力和潜力，要充分利用。汉莎航空和空客集团都已经选择深圳作为其海外创新力量的落子之地，看中的是大湾区丰富的技术人才体系，以及在软件和硬件方面堪称世界一流水平的供应、保障以及运作速度。中国民航，更是值得将这些被国际领先巨头所看重的创新资源充分激活。开放式创新由单一公司来组织和搭建可能会有巨大的挑战，民航局是否可以考虑来出面推动搭建一个中国民航创新资源互通平台，形成一个需求方和供给方的专业对接平台。
6) 建议更为开放和以技术为驱动的民航人才培养与培训体系：十四五期间，中国民航发展仍然会需要大量的新知识体系人才，对原有在岗的各级人员也有大量的动态培训需求。仅仅依靠各公司的内训或者民航院校的线下培训，可能难以满足巨量且节奏更新迅速的培训需求。是否可以考虑依托几所民航类的专业院校，以及几个重要的民航国企集团的企业大学为起步平台，利用数字化的方式将更多培训课程进行数字化和云端化，从而突破时间和空间的约束，将更多课程让更多民航人接触得到，迅速获益。权限的管理，教学认证的发放都可以有非常成熟的技术方法解决。同时除了民航体系内的教育和科研机构之外，更要与丰富的社会资源如专业服务机构、智库、公司等广泛合作，整体提升培养和培训的产能供给，为整个民航的进一步能力提升发展带来本底层面的坚实支撑。
7) 面向民航中长期发展所需的更有体系的民航科普工作：紧密承接近年来民众对于民航事业越来越多的关注和亲历，以及显著增长的热情，借助立体化的媒体矩阵，用更为生动活泼、符合现代传媒特点的方式进行民航知识科普，将更多民航知识与民航素养，润物无声地进行普及，为民航运营打造更为良好的群众基础，减少极端事件的产生（如因为不懂而发生的无意识的飞行器破坏（向发送机投掷硬币）、因个人原因没有赶上登机而大闹机场、在飞机上不遵照规定不听劝阻擅自调换座位等）。同时也可以在进行民航科普的同时，为中长期民航事业发展奠定更好的群众基础，甚至本身也可以以民航文创的产业方式将其发展壮大，这也是民航大国向民航强国转型的一个有机版块。
8) 适时启动一些前瞻性的可能对中国民航形成巨大经济影响的议题：如清洁航空燃油/碳中和等，可能随着行业规则的调整生效而对准备不足的企业造成巨额经济负担的议题。十四五期间国际民航市场放缓，给了我们充分的研究时间，要系统地梳理此类可能由于行业规则改变而带来巨大影响的议题，并系统地进行研究的安排。
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